“在中國汽車工程學會名譽理事長張小虞看來，法制化才是未來發展的必由之路。相關部門也應該向全國消費者提供汽車相關產業具體各領域透明而真實的數據；與官方統計的全國道路交通事故及傷亡人數自2002年以來持續下降相矛盾的是，據知情人士透露，中國目前擁有全球約2%的汽車保有量，但交通事故卻占全世界的近20%，而且這可能還是一個比較保守的估計。
9月5～7日，一年一度的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達論壇）又一次在天津召開，2014年論壇的主題也由去年的“責任與未來”變成了“深化改革與汽車強國戰略”。與中國當前自上而下的改革相一致，汽車產業也在從方方面面進行著調整，嘗試著改革。所有的一切皆因其背后強大的支撐——國人對汽車產業強大的濃濃期盼。
汽車產業法制化管理被提上日程
當前中國經濟已經到了一個轉型升級的關鍵時期，中國汽車產業同樣也到了轉型升級的關鍵時期，汽車產業的發展也要按照中央提出的全面深化改革進行全面的部署，其核心一是全面深化改革，二是要走宏觀管理、走法制化的管理道路。國家發改委產業協調司司長年勇在其演講中重點提到了汽車產業的法制化管理。他強調，未來將使汽車行業管理逐漸走向法制化的軌道，使法律覆蓋到中國汽車產業生命周期的全過程。
在9月5日進行的高層閉門會議中，中國機械工業聯合會執行副會長陳斌認為，過去汽車行業管理主要依靠紅頭文件加行業標準的方式，在行業準入與目錄認證一頭一尾兩個方面進行事前事后管理；未來的改革方向，應當是通過行政法規加行業標準的方式進行監管，前端適當放開，主要監督事中與事后環節。
陳斌提出，汽車行業放開管控，應當是逐步地、有節奏地先放開新能源汽車領域，后放開傳統汽車領域；先放開商用車領域，后放開乘用車領域。他認為，盡管中國新能源汽車技術水平在國際上并不領先，但也絕不落后于對手，因而有可能實現突破，具備率先放開的條件。而在商用車領域，中國企業在技術與市場兩個方面也都有先行放開的基礎。
工信部產業政策司司長馮飛在接受記者采訪時也表示，未來工信部可能要進一步出臺一些標準，進一步強化企業的競爭機制，例如積分交易制度的實施等，這些制度將在未來逐漸搭建和完善。
中國機械工業聯合會特別顧問、中國汽車工程學會名譽理事長張小虞更是指出，按照目前的勢頭，我們不再需要產業政策。他強調，政策不是法律，汽車工業發展到今天，并不是靠政策來推動發展的。在張小虞看來，法制化才是未來發展的必由之路，政策都是有階段性的，只有法律才是持久的。
電動汽車的高低速之爭
在歷屆泰達論壇上，新能源汽車相關主題往往是最為搶眼和爭論最為激烈的話題，本屆論壇也不例外。9月6日下午進行的專題對話討論中，“新能源汽車產業鏈協同發展”分會場吸引了眾多與會人士的關注，與有些分會場比較冷清的場面形成鮮明對比的是，這里還有相當一部分聽眾只能站著聆聽嘉賓發言。
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高，再一次以他高屋建瓴式的發言，概括了中國新能源汽車“三步走”的產業化推進戰略和純電驅動的轉型戰略，提出總體目標是到2020年時建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈技術系統，實現各類電動汽車的產業化，促進新能源汽車戰略性新興產業進入快速成長期。對于國家提出的到2015年實現50萬輛新能源汽車產出的目標，比亞迪汽車董事長兼總裁王傳福認為實現起來并不遙遠——只要0.55%的現有私家車更新為新能源汽車，50萬輛這一年度指標即可輕松完成。
在本次論壇上，對于新能源汽車如何發展仍然有著許多不同的見解和看法，在有關“高速”與“低速”電動車發展問題上甚至還出現了較大的爭論。一位圈內知名媒體人士甚至用他“經典”的十六個字來描述低速電動車——違法生產，違法銷售，違法上路，草菅人命！
但同樣是關于新能源汽車，另一位著名人士杜芳慈在接受記者采訪時卻有著完全不同的觀點——“萬鋼、苗圩買不買新能源車？他們都不買，老百姓為什么要買？”顯然，杜芳慈在這里所指的新能源車是以高速電動車為主體的群體。
無論從指標上，還是從汽車的檔次、功能性、市場吸引力而言，高速電動車似乎都應該完勝低速電動車，但事實并非如此。記者在走訪位于山東的某低速電動車廠商時，從其生產線到產品試駕，再到在該城市的各種體驗，均能感受到所謂低速電動車并不是一個既不安全、也不環保的產品，更不是有人口中謾罵的“是一個汽車產業中的毒瘤似的產品”。實際上，對于低速電動車攻擊最厲害的人，往往根本就沒有近距離接觸過低速電動車，基本上是根據自己非常主觀的判斷所下的結論。
與這部分人相反的是，包括汽車界泰斗、中國工程院院士郭孔輝在內的中國科學院與中國工程院的多位兩院院士，在對低速電動車進行過實際調研后，均認為低速電動車才是當前市場條件下應該認真發展的、適應老百姓出行的、接地氣的產品。記者注意到，一個比較好的跡象是，最近包括工信部在內的政府相關部門，已經對低速電動車有了新的認識，并已著手調研了解低速電動車的產業狀況。
其實，電動車所謂的高低速之爭并不需要用多么復雜的道理或哪一方面強勢的高壓來得出什么結論或真理。一個顯而易見的事實在那里擺著——高速電動車拿了國家與地方政府那么多的補貼也沒能形成多大的氣候，而致力于低速電動車的“屌絲”們卻在沒有拿政府一分錢補助的情況下成就了真正商業化市場，在很大程度上為當地百姓解決了在出行難問題上和實現了擁有汽車夢想。如果從產業角度出發，電動汽車的高速與低速，孰輕孰重？在現在條件下到底應該支持那一種路徑的電動車發展？似乎已不言而明。
汽車強國夢不應是空中樓閣
誰都知道，作為全球汽車產銷第一大國，中國在世界汽車工業中的地位已不容撼動，但不容忽視的是我們在技術創新能力、品牌效益和國際化水平等方面與真正的汽車強國仍然有很大的差距。在中國由汽車大國邁向汽車強國的征程中，不僅要由其發展的主體——相關企業以科技創新為主導進行轉型與升級調整，更需要政府相關部門進行明確與合理的引領，需要有關部門拿出在數據基礎上的調研與中長期趨勢分析。
相關部門也應該向全國消費者提供汽車相關產業具體各領域透明而真實的數據，而不是以所謂國家安全等理由進行搪塞，甚至是以虛假的數據來隱瞞或掩飾存在的各種問題。例如，對于汽車廠商和消費者十分必要和有用的各地區汽車上牌數據，直至今日仍是將國人蒙在鼓里的一項諱莫如深的數據，但同時這一數據統計又能夠在個別機構或廠商那里通過某些渠道和手段輕而易舉地獲得。
再比如，就全國道路交通事故及傷亡人數的統計而言，中國自2002年這一統計數據達到高峰以來就是一路下降的趨勢，官方的宣傳也是我國的道路交通安全意識與工作做得如何有效如何好，以至于在我國近十幾年來汽車保有量迅速增長的背景下，道路交通事故的絕對發生數卻越來越少。然而，在本次論壇期間的一次采訪中，記者從一位知情人士口中獲悉，十幾年來這方面所謂的官方權威數據全都是造假，實際的情況是中國目前擁有全球約2%的汽車保有量，但交通事故卻占全世界的近20%，而且這可能還是一個比較保守的估計。反差為何如此之大呢？明顯是官本位意識在左右著我們正常的工作。
因此可以想象，如果在我國汽車領域的相關工作中還存在著這么多官本位的意識，相關部門連真實的數據都不能向其服務的汽車廠商與廣大消費者提供，中國自主品牌汽車的市場份額連降又該如何止住？我們的汽車強國夢又如何實現呢？
9月5～7日，一年一度的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達論壇）又一次在天津召開，2014年論壇的主題也由去年的“責任與未來”變成了“深化改革與汽車強國戰略”。與中國當前自上而下的改革相一致，汽車產業也在從方方面面進行著調整，嘗試著改革。所有的一切皆因其背后強大的支撐——國人對汽車產業強大的濃濃期盼。
汽車產業法制化管理被提上日程
當前中國經濟已經到了一個轉型升級的關鍵時期，中國汽車產業同樣也到了轉型升級的關鍵時期，汽車產業的發展也要按照中央提出的全面深化改革進行全面的部署，其核心一是全面深化改革，二是要走宏觀管理、走法制化的管理道路。國家發改委產業協調司司長年勇在其演講中重點提到了汽車產業的法制化管理。他強調，未來將使汽車行業管理逐漸走向法制化的軌道，使法律覆蓋到中國汽車產業生命周期的全過程。
在9月5日進行的高層閉門會議中，中國機械工業聯合會執行副會長陳斌認為，過去汽車行業管理主要依靠紅頭文件加行業標準的方式，在行業準入與目錄認證一頭一尾兩個方面進行事前事后管理；未來的改革方向，應當是通過行政法規加行業標準的方式進行監管，前端適當放開，主要監督事中與事后環節。
陳斌提出，汽車行業放開管控，應當是逐步地、有節奏地先放開新能源汽車領域，后放開傳統汽車領域；先放開商用車領域，后放開乘用車領域。他認為，盡管中國新能源汽車技術水平在國際上并不領先，但也絕不落后于對手，因而有可能實現突破，具備率先放開的條件。而在商用車領域，中國企業在技術與市場兩個方面也都有先行放開的基礎。
工信部產業政策司司長馮飛在接受記者采訪時也表示，未來工信部可能要進一步出臺一些標準，進一步強化企業的競爭機制，例如積分交易制度的實施等，這些制度將在未來逐漸搭建和完善。
中國機械工業聯合會特別顧問、中國汽車工程學會名譽理事長張小虞更是指出，按照目前的勢頭，我們不再需要產業政策。他強調，政策不是法律，汽車工業發展到今天，并不是靠政策來推動發展的。在張小虞看來，法制化才是未來發展的必由之路，政策都是有階段性的，只有法律才是持久的。
電動汽車的高低速之爭
在歷屆泰達論壇上，新能源汽車相關主題往往是最為搶眼和爭論最為激烈的話題，本屆論壇也不例外。9月6日下午進行的專題對話討論中，“新能源汽車產業鏈協同發展”分會場吸引了眾多與會人士的關注，與有些分會場比較冷清的場面形成鮮明對比的是，這里還有相當一部分聽眾只能站著聆聽嘉賓發言。
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高，再一次以他高屋建瓴式的發言，概括了中國新能源汽車“三步走”的產業化推進戰略和純電驅動的轉型戰略，提出總體目標是到2020年時建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈技術系統，實現各類電動汽車的產業化，促進新能源汽車戰略性新興產業進入快速成長期。對于國家提出的到2015年實現50萬輛新能源汽車產出的目標，比亞迪汽車董事長兼總裁王傳福認為實現起來并不遙遠——只要0.55%的現有私家車更新為新能源汽車，50萬輛這一年度指標即可輕松完成。
在本次論壇上，對于新能源汽車如何發展仍然有著許多不同的見解和看法，在有關“高速”與“低速”電動車發展問題上甚至還出現了較大的爭論。一位圈內知名媒體人士甚至用他“經典”的十六個字來描述低速電動車——違法生產，違法銷售，違法上路，草菅人命！
但同樣是關于新能源汽車，另一位著名人士杜芳慈在接受記者采訪時卻有著完全不同的觀點——“萬鋼、苗圩買不買新能源車？他們都不買，老百姓為什么要買？”顯然，杜芳慈在這里所指的新能源車是以高速電動車為主體的群體。
無論從指標上，還是從汽車的檔次、功能性、市場吸引力而言，高速電動車似乎都應該完勝低速電動車，但事實并非如此。記者在走訪位于山東的某低速電動車廠商時，從其生產線到產品試駕，再到在該城市的各種體驗，均能感受到所謂低速電動車并不是一個既不安全、也不環保的產品，更不是有人口中謾罵的“是一個汽車產業中的毒瘤似的產品”。實際上，對于低速電動車攻擊最厲害的人，往往根本就沒有近距離接觸過低速電動車，基本上是根據自己非常主觀的判斷所下的結論。
與這部分人相反的是，包括汽車界泰斗、中國工程院院士郭孔輝在內的中國科學院與中國工程院的多位兩院院士，在對低速電動車進行過實際調研后，均認為低速電動車才是當前市場條件下應該認真發展的、適應老百姓出行的、接地氣的產品。記者注意到，一個比較好的跡象是，最近包括工信部在內的政府相關部門，已經對低速電動車有了新的認識，并已著手調研了解低速電動車的產業狀況。
其實，電動車所謂的高低速之爭并不需要用多么復雜的道理或哪一方面強勢的高壓來得出什么結論或真理。一個顯而易見的事實在那里擺著——高速電動車拿了國家與地方政府那么多的補貼也沒能形成多大的氣候，而致力于低速電動車的“屌絲”們卻在沒有拿政府一分錢補助的情況下成就了真正商業化市場，在很大程度上為當地百姓解決了在出行難問題上和實現了擁有汽車夢想。如果從產業角度出發，電動汽車的高速與低速，孰輕孰重？在現在條件下到底應該支持那一種路徑的電動車發展？似乎已不言而明。
汽車強國夢不應是空中樓閣
誰都知道，作為全球汽車產銷第一大國，中國在世界汽車工業中的地位已不容撼動，但不容忽視的是我們在技術創新能力、品牌效益和國際化水平等方面與真正的汽車強國仍然有很大的差距。在中國由汽車大國邁向汽車強國的征程中，不僅要由其發展的主體——相關企業以科技創新為主導進行轉型與升級調整，更需要政府相關部門進行明確與合理的引領，需要有關部門拿出在數據基礎上的調研與中長期趨勢分析。
相關部門也應該向全國消費者提供汽車相關產業具體各領域透明而真實的數據，而不是以所謂國家安全等理由進行搪塞，甚至是以虛假的數據來隱瞞或掩飾存在的各種問題。例如，對于汽車廠商和消費者十分必要和有用的各地區汽車上牌數據，直至今日仍是將國人蒙在鼓里的一項諱莫如深的數據，但同時這一數據統計又能夠在個別機構或廠商那里通過某些渠道和手段輕而易舉地獲得。
再比如，就全國道路交通事故及傷亡人數的統計而言，中國自2002年這一統計數據達到高峰以來就是一路下降的趨勢，官方的宣傳也是我國的道路交通安全意識與工作做得如何有效如何好，以至于在我國近十幾年來汽車保有量迅速增長的背景下，道路交通事故的絕對發生數卻越來越少。然而，在本次論壇期間的一次采訪中，記者從一位知情人士口中獲悉，十幾年來這方面所謂的官方權威數據全都是造假，實際的情況是中國目前擁有全球約2%的汽車保有量，但交通事故卻占全世界的近20%，而且這可能還是一個比較保守的估計。反差為何如此之大呢？明顯是官本位意識在左右著我們正常的工作。
因此可以想象，如果在我國汽車領域的相關工作中還存在著這么多官本位的意識，相關部門連真實的數據都不能向其服務的汽車廠商與廣大消費者提供，中國自主品牌汽車的市場份額連降又該如何止住？我們的汽車強國夢又如何實現呢？
