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國家層面對民資投資鐵路不斷出臺利好政策，但是國家開發(fā)銀行重點支持的民企控股鐵路——興保鐵路在推進過程中遭遇重重困難。民營資本投資鐵路面臨政策難落實的“梗阻”。專家稱，雖然國家全面開放鐵路建設市場，鼓勵社會資本投資建設鐵路，但是由于沒有相關的配套政策，社會資本尤其是民營資本遭遇宏觀瓶頸，顧慮重重。 參與鐵路投資運營，一直是民營資本覬覦的肥肉。國家也一直試圖吸引“民資入鐵”。2013年8月，國務院發(fā)布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金。按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發(fā)展規(guī)劃，全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但是，民營資本對于合資鐵路始終憂心忡忡。不少業(yè)內人士表示，絕大多數(shù)合資鐵路公司的法人治理結構形同虛設，管理方式與“路局制”沒有太大區(qū)別。 沒有完善的配套保障機制，社會資本參與鐵路建設只是“看上去很美”。正如國家發(fā)改委綜合運輸所運輸經(jīng)濟與技術研究室主任李連成所言，民營資本投資鐵路遭遇宏觀瓶頸，是因為有些存在的問題一直未得到解決。比如，鐵路網(wǎng)規(guī)劃和布局缺少頂層設計，外運通道不暢與區(qū)內鐵路重復建設并存。按在建規(guī)模，2015年鄂爾多斯地區(qū)的鐵路運輸能力將達14億噸，而同期規(guī)劃的煤炭和外運產量分別只有12億噸和6億噸，加上其他貨物的外運量也很難超過10億噸。另外，民營企業(yè)修建的鐵路雖然得到了國家的運輸計劃指標，但是在日常調度指揮過程中的兌現(xiàn)率難以落實。即使社會資本參股，恐怕也無法有效參與管理經(jīng)營，更無法控制收益。從以往的經(jīng)驗來看，這樣的投資有些冒險，最終很可能會黯然收場。 其實，社會資本參與鐵路建設的利潤回報率未必有想像那么可觀，我國的鐵路運價并不是市場化運作。以浙江金溫鐵路為例，這是新中國成立后第一條股份制鐵路，由著名學者南懷瑾出資與當?shù)卣丸F道部共同修建。但因路網(wǎng)使用權和通路權矛盾不斷，車次安排、運行等很難與國有鐵路融合，經(jīng)營一度陷于困境。最終投資方退出，金溫鐵路收歸國有。無獨有偶，民營企業(yè)光宇集團2005年獲得了衢常鐵路34%的股權，但隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%。光宇集團無奈將剩下的股權全部轉讓給中國建材集團。 從社會資本參與投資的衢常鐵路，到羅定鐵路，再到呼準鐵路……社會資本的鐵路夢不但一波三折，且參與投資也很難從中獲利。民資入“鐵”的失敗案例，說明民資入“鐵”還存在諸多待解難題。從2003年開始，社會資本已經(jīng)參與到鐵路建設當中。截至2009年，全國共成立了145家合資鐵路公司。但這些合資的鐵路，大多是原鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和社會資本所占比重很小。民營資本的幾個億與“鐵老大”一年幾千個億相比只是“滄海一粟”，“投進去”就被“毫不留情”地淹沒在巨大的資本存量和增量中。 壟斷不除，民營資本只能“望鐵興嘆”。正如復旦大學企業(yè)研究所所長張暉明所言：“民營資本遭遇的‘玻璃門’，其實關鍵的問題是政府官員對市場經(jīng)濟的理解。”筆者以為，吸引更多的社會資本投資鐵路首要的一點是要做到切實保障民營資本的利益。否則，社會資本參與鐵路建設只能是一個難圓的夢。 |
責任編輯：朱振杰
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