9月5~7日，在中國汽車產業由大到強的轉型升級關頭，一年一度的汽車行業盛會——中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達論壇）在天津濱海新區舉行。本次論壇上，來自環保部、財政部、國務院發展研究中心、中國汽車工業協會的相關領導，以及美國、日本的相關專家，圍繞“深化改革與汽車強國戰略”的論壇年度主題，展開了汽車業界的大探討。參與此次論壇報道的中國工業報記者整理了部分嘉賓的精彩發言，以饗讀者。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長 董 揚：
實現汽車強國要完成七項重點任務
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在泰達論壇上發言時表示，要實現汽車強國戰略，中國面臨著七項重點任務。
一是加快創新步伐。中國的汽車技術水平已有很大進步，與外國汽車水平差距縮短至10年，但仍缺少積累，目前主要還是在研究已推出的新技術，政府和全行業應加大科研投入，建立基礎技術和共性技術研究。
二是大力發展自主品牌。董揚認為，我國的自主品牌的技術、品質都在大幅提升，向國際水平看齊，不應該出現“十一連降”的情況。
三是發展環境友好型產品，一定要實現2020年乘用車油耗5升/百公里的目標。關于混合動力和純電動的發展，董揚認為，從科學技術發展角度看，純電動非常重要，但是要達到中國節能減排的目標，發展混合動力是投入產出比最高的途徑，應該給予混合動力更多的關注。
四是要深入合資合作，減少對外資技術的依賴，由單純生產向生產研發并重轉變，在中國建立全套的汽車生產體系。
五是兩化深度融合。不僅要注重新能源技術的研發，還要注重汽車產業與動力化、輕量化、移動互聯等技術的融合。
六是加強國際化合作。董揚希望，中國企業要像當時大眾、福特等車企進入中國時一樣，打開國際市場。
七是建設和諧汽車社會，讓汽車發展與城市建設、道路建設等協調發展。董揚認為，汽車對于實現中國夢非常重要，國家富強離不開汽車，民族振興離不開汽車，人民幸福也離不開汽車，而這正是中國夢的核心內容。
董揚指出，我國的汽車產業在發展中必須解決資源、能源、環境、交通等問題，不能僅發展整車，要做到整車、零部件等全產業鏈協調發展。
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長 趙昌文：
中國汽車市場需要多層次的金融支撐
中國汽車產業需要什么樣的金融體系？國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文指出，在中國汽車產業轉型與升級發展的今天，借鑒成熟市場的國際經驗，中國汽車產業需要更多的金融渠道拓展市場。
趙昌文介紹，金融體系在汽車產業發展中在四個方面具有較強的支撐作用：一是供給充分的、重視消費者保護的消費金融體系；二是風險收益結構合理、充滿活力的科技金融體系；三是可為大規模出口和國際化提供支撐的外向型金融體系；四是高效、穩定的傳統金融體系。趙昌文特意提到，在中國汽車市場進入“換擋期”后，如何在汽車市場競爭日趨激烈的情況下通過金融手段刺激發展，是消費金融至關重要的課題。
通過消費金融，一方面帶動汽車產業整體增長，另一方面為消費者提供更多差異化的服務，這是汽車金融本身的使命。根據權威數據，為汽車產業提供金融服務的有七類供給主體——銀行、汽車金融公司、汽車集團下的財務公司、證券公司、汽車租賃公司、保險公司、新興創業投資市場和多層次資本市場，目前銀行與汽車金融公司仍然是提供融資服務的主要主體。
汽車金融發展滯后、汽車消費信貸供給不足，是當前汽車金融市場面臨的主要問題。從資產規?？?，2014年第一季度，全國17家消費金融公司資產總額僅為2819億元，是同期中國銀行業資產規模的0.18%，僅為美國聯合汽車金融公司2013年年末資產規模的30.6%。尤其是，金融體系在支持我國汽車產業走出去和汽車企業國際化方面的能力仍然不足。
趙昌文強調，針對汽車產業，推動汽車金融公司的發展至關重要。首先是拓寬汽車金融公司的融資渠道，支持汽車金融公司以證券化方式發行債券，支持其進行銀行間的拆借，甚至支持汽車金融公司上市；其次完善汽車金融基礎設施；再其次，建立健全汽車金融監管法律體系；最后適當放寬汽車金融服務公司的業務范圍，支持汽車金融公司創新，推動中國汽車產業走出去。
國家環境保護部科技標準司處長 裴曉菲：
建立全方位標準體系 加強機動車排放污染防治
國家環境保護部科技標準司處長裴曉菲在本屆泰達論壇上發言時表示，我國目前污染形勢嚴峻，更嚴格的機動車排放標準正在制定實施，全方位體系正在逐步完善，以加強機動車排放污染的防治。
裴曉菲指出，嚴重的環境污染與機動車有一定關系。根據環保部的統計，污染中的氮氧化物有三分之一來自機動車。預計“十二五”期間將新增機動車1.5億輛以上，新增車用燃油消耗將達1億噸以上，這都將給環境帶來更大的威脅。
面對嚴峻的污染形勢和巨大的節能減排壓力，國家各項環保規劃和計劃都對機動車污染控制提出了具體要求。其中，《國家環境保護“十二五”發展規劃》、《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》都要求加大機動車氮氧化物減排力度，加速老舊車輛淘汰；鼓勵使用新能源汽車；在有條件的地區實施更嚴格的排放標準；加快油品升級，使機動車與油品標準同步?！洞髿馕廴痉乐涡袆佑媱潯愤€規定了在重污染天氣采取機動車限行等措施。
裴曉菲表示，為完成規劃、計劃中對于機動車污染控制的要求，環保部正在積極修訂各項排放標準，不斷完善機動車標準體系。據他介紹，我國輕型汽車國五排放標準將于2018年1月1日起全國實施，而國六排放標準計劃于2015年年底前制定完成；作為污染排放控制重點的重型柴油汽車，其國六排放標準計劃在2016年年底完成，屆時將把所有的國六排放控制有關內容整合到一部標準中；重型汽油汽車目前實施的是國四排放標準，國五排放標準的制定工作已于2014年啟動；作為摩托車大國，我國目前的國三標準已和世界先進水平接軌，國四排放標準將在2014年年內完成。
裴曉菲表示，未來環保部將不只關注機動車的末端排放，而是形成從空氣質量標準到末端排放標準的全方位控制體系。
國家財政部稅政司副處長 李慶生：
通過稅費政策促進新能源汽車發展
目前，我國對于汽車征收的稅種主要有增值稅、消費稅、關稅、購置稅、車船稅。在這幾個稅種中，如何通過稅費的調節促進汽車產業結構的優化發展呢？國家財政部稅政司副處長李慶生表示，減免稅政策是當前國家對新能源汽車發展的最大支持。
增值稅是對所有勞務增收的稅費，汽車的增值稅是17%。
消費稅則是我國從2006年起對消費稅制進行重大改革后的產物，其目的是為了充分發揮消費稅的調控功能。為了支持新能源汽車發展，目前對純電動汽車不征收消費稅。
車輛購置稅是以單位和個人購置的特定車輛為課稅對象的目的稅，收入主要用于國道、省道、干線公路建設，統一為10%，征收范圍包括各類汽車、摩托車、電車、農用運輸車。
車船稅是按年度征收的財產稅，2012年車船稅法實施分為七檔，年基準稅額為60元到5400元。為了支持新能源汽車發展，從2012年1月1日起對于新能源汽車給予車船稅優惠政策，目前已經發布了兩批減免車船稅的目錄。
根據現有政策，從2014年9月1日到2017年12月31日，對于新能源汽車免征購置稅，免征對象為獲得許可在中國境內銷售的符合條件的純電動以及插電式、增程式混合動力汽車，還有燃料電池汽車，共三類新能源汽車。工信部和稅務總局已經發布了第一批免征車輛購置稅的車型目錄，總共有110款車型入選。下一步，還將受理國內外車企的申請發布新一輪目錄。
對于免征購置稅車型目錄的發布，李慶生認為，一方面，免稅政策具有明確的政策導向，體現了國家對于新能源汽車產業發展的決心，有利于促進汽車企業加大新能源汽車的研發和投入；另一方面，免稅政策有較強的市場激勵效應。
日本經濟產業省汽車通商政策企畫官 淺井亨：
在全球范圍內傳統與混動齊頭并舉
在發展新能源汽車方面，日本有哪些做法與我們不同？哪些經驗可以與我們分享？日本經濟產業省汽車通商政策企畫官淺井亨在回答這些問題時表示，日本將根據全球市場發展程度的不同，提供傳統與新能源相結合的汽車技術，從而取得最大、最有效的收益。
淺井亨說，在日本汽車發展史中，適當的競爭是必要的，除此之外要相互協調、開發，像內燃機、新能源、電池、電動車材料等是零部件廠商合作提供的。
在日本國內，早就先于全球市場采取了新的舉措，其中就有開發下一代汽車的提法。
而從全球來看，2020年、2025年菲律賓、越南都將迎來汽車社會。因此，內燃機到2030年之前還是需要的。那時，在日本國內還是可以制造出緊湊型的發動機來提供需求。與此同時，日本的混合動力和插電式混合動力都在不斷地發展。日本將通過傳統汽車與混動汽車這兩種方式走出去，在世界各地展開工作和業務。
對于新能源汽車的發展，淺井亨認為，到2030年之前下一代汽車在新車銷售中將達到50%~70%。除了政策激勵與研發外，基礎設施（如充電實施）的進一步擴大建設是必不可少的。為充分保證用戶使用的方便，如何在家庭中進行充電是日本面臨的問題。淺井亨說，在這方面日本大概是1000億日元（相當于50億美元）的預算，主要是用于在日本全國范圍內建立充電設施，大概能夠建7萬個充電裝置。其中，三分之二的錢由政府承擔，其余三分之一的經費由豐田、日產、本田、三菱四大電動車聯盟企業提供補貼。
美國環保局交通及空氣質量司原司長 Margo Oge:
完善法規政策提高燃油經濟性
此次論壇上，美國環保局交通及空氣質量司原司長MargoOge分享了美國在減少汽車污染和提高燃油經濟性方面的經驗。
MargoOge指出，美國為了保護環境、減少污染，自上世紀70年代起就開始了一系列清潔能源項目，控制傳統污染物排放的同時，注重燃油經濟性的提高。自奧巴馬總統上任以來，美國連續簽署了兩批國家溫室氣體排放標準項目，對輕型車輛的燃油經濟性和碳排放量有了更加嚴格的標準要求。
通過一系列努力，美國在傳統污染物控制和碳排放量的減少上都取得了明顯成績。MargoOge介紹，通過減少柴油當中硫的成分，來對柴油的排放加以控制，現在的柴油機完全可以做到清潔。隨著溫室氣體排放標準的實施，美國的石油節省量已經達到18億桶，二氧化碳減少量達到了9.6億噸。“隨著純電動和其他新能源車的導入，節能減排效果會更加明顯。”MargoOge表示。
MargoOge總結了幾點美國在環境保護上的經驗，一是要有法律支撐，美國清潔法案，對機構職責、目標、技術道路和標準，以及實施的時間表及靈活度等，都有詳細規定；二是建立強有力的跨學科團隊和充足的資源；三是要有來自行業、非政府組織、國家和公眾的協同合作；四是要有嚴格的實施和懲罰措施，只有這樣才能使得制定的標準發揮作用。
對于未來汽車的發展，MargoOge認為，除了進一步提高燃油經濟效率以外，還應尋找更多的可再生替代能源，發展純電動、混合動力、插電式電池、燃料電池等多種動力模式的汽車。
美國加州空氣資源委員會副執行長 AlbertoAyala:
應大力支持新能源事業的發展
美國加州空氣資源委員會副執行長AlbertoAyala表示，零排放車輛（即新能源車輛）可以更好地幫助解決環境污染問題，應大力支持零排放汽車，幫助該目標實現。
AlbertoAyala說，為更好地保護環境，美國加州的交通正在轉變，比如使用低碳的清潔能源燃料；引入包括燃料電池在內的零排放技術；建立高效的運輸體系，通過智能交通來縮短人們的出行距離。
“加州的機動車排放控制標準始于50年前，近30年來已經減少了99%的汽車污染。”據AlbertoAyala介紹，1990年加州頒布了第一個零排放車輛要求，2004年實施了第一個關于汽車溫室氣體排放標準，并采取了進一步的嚴格措施。他還介紹，在加州對汽車制造商生產零排放汽車有強制性要求，也有對生產插電式混合動力汽車等其他節能汽車的相關推動政策。
AlbertoAyala特別指出，經濟增長和環境保護可以同時取得，不要害怕在環保上的投入，因為其實際的產出受益更大。數據顯示，消費者使用清潔能源后節約的燃油費用是使用成本的三倍；清潔能源車的應用也會因避免健康問題和其他方面損害而節省70億美元。
加州政府不斷加大投資，并制定了一系列法規和相關刺激政策，如向零排放車輛購買者進行補貼，來推動零排放車輛的發展，而且取得了明顯效果。據統計，美國現在共有20萬輛零排放汽車，其中加州有10萬輛。AlbertoAyala表示，加州的目標是到2025年實現零排放汽車保有量150萬輛，而這一目標正在逐步實現。
當然，加州并非只注重零排放汽車的銷量，據AlbertoAyala介紹，州政府也給予了相關投入，加快進行基礎設施和充電設施的建設。
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員 王曉明：
把握第三次工業革命機遇 建設汽車強國
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員、研究室主任王曉明認為，第三次工業革命將從商品、生產制造和商業模式上給汽車產業帶來改變和影響，而新技術、新思維的出現，為中國實現汽車強國戰略帶來了機遇。
王曉明指出，第三次工業革命是信息網絡技術的深度應用，是信息技術與制造業、環境和新材料技術的深度融合，在促進制造業升級的同時，制造業服務化趨勢將更加明顯。
麥肯錫的一項研究表明，到2025年，12項標志著第三次工業革命的顛覆性技術將產生14萬億~33萬億美元的投資。“這12項技術中很多與汽車產業高度相關，包括移動互聯、物聯網、云計算、汽車自動駕駛、分布式能源利用、新材料等，”王曉明表示，“這些技術都是以汽車產業為載體，因此受第三次工業革命影響，將催生汽車產業出現顛覆性的變化。”
王曉明分析指出，汽車產業的變化將出現在三個方面，一是汽車產品向輕量化、電動化、智能化轉變；二是數字化、模塊化制造推動汽車生產方式向“大規模定制化”轉型；三是隨著互聯網對傳統商業的深度滲透，車聯網、大數據等的普及應用對汽車商業模式產生影響。
他認為，隨著網絡信息技術、新能源、新材料技術的應用，汽車產業的邊界會模糊化，產業融合的發展會成為一個主要的趨勢。同時，會有越來越多像特斯拉這樣的非傳統汽車企業進入汽車行業，改變汽車產業發展的主導性力量；隨著商業模式的創新和價值鏈的重構，提供個性化汽車服務的運營商有可能出現。
“我國電子信息產業、互聯網產業、電子商務產業發展方興未艾，新能源產業有很好的基礎，政府在產業發展方面發揮了有效的推動作用。”王曉明認為，國家應從產業政策的制定和體制機制的轉換入手，推動汽車產業發展方式的轉變。
同濟大學汽車學院副院長 魏學哲：
汽車人才培養與企業需求對接困難
人才是企業創新發展的動力來源，但同濟大學汽車學院副院長魏學哲在論壇上表示，學校人才培養與企業技術研發之間對接困難，企業缺乏持久的正向研發機制遏制了我國汽車產業的自主創新。
“經常聽到企業反映學校培養的人才在企業不適用。”作為一名教育工作者，魏學哲的演講從汽車人才的培養談起。他指出，學校的基礎教育與企業產品和技術研發的對接存在很大縫隙。究其原因，首先，汽車是一個很大的產業，而在高校中只是一個小學科，教學資源配置上吃虧；其次，學校的考核制度決定了偏重理論而忽略實踐；最后，高校的教師也大部分是從學校到學校，缺乏企業經歷，缺乏工程方法論。
就企業層面而言，由于企業缺乏持久的正向研發，無法提供持續發展的平臺，技術崗位的人員也往往希望轉向管理崗位。
魏學哲認為，要在人才培養上破除固有的模式，高校教育應盡早與企業合作，為企業培養自主創新的人才。
談及我國汽車產業的自主創新問題，魏學哲表示，中國汽車工業發展的三十年，是需求和市場規模拉動的行業，而非依靠技術創新的行業。他認為，與IT行業不同，汽車行業的高度組織性和模式化抹殺了人才的個性；汽車行業的高度封閉性也扼殺了小型企業發展，而小企業往往是技術發展的源頭。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長 董 揚：
實現汽車強國要完成七項重點任務
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在泰達論壇上發言時表示，要實現汽車強國戰略，中國面臨著七項重點任務。一是加快創新步伐。中國的汽車技術水平已有很大進步，與外國汽車水平差距縮短至10年，但仍缺少積累，目前主要還是在研究已推出的新技術，政府和全行業應加大科研投入，建立基礎技術和共性技術研究。
二是大力發展自主品牌。董揚認為，我國的自主品牌的技術、品質都在大幅提升，向國際水平看齊，不應該出現“十一連降”的情況。
三是發展環境友好型產品，一定要實現2020年乘用車油耗5升/百公里的目標。關于混合動力和純電動的發展，董揚認為，從科學技術發展角度看，純電動非常重要，但是要達到中國節能減排的目標，發展混合動力是投入產出比最高的途徑，應該給予混合動力更多的關注。
四是要深入合資合作，減少對外資技術的依賴，由單純生產向生產研發并重轉變，在中國建立全套的汽車生產體系。
五是兩化深度融合。不僅要注重新能源技術的研發，還要注重汽車產業與動力化、輕量化、移動互聯等技術的融合。
六是加強國際化合作。董揚希望，中國企業要像當時大眾、福特等車企進入中國時一樣，打開國際市場。
七是建設和諧汽車社會，讓汽車發展與城市建設、道路建設等協調發展。董揚認為，汽車對于實現中國夢非常重要，國家富強離不開汽車，民族振興離不開汽車，人民幸福也離不開汽車，而這正是中國夢的核心內容。
董揚指出，我國的汽車產業在發展中必須解決資源、能源、環境、交通等問題，不能僅發展整車，要做到整車、零部件等全產業鏈協調發展。
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長 趙昌文：
中國汽車市場需要多層次的金融支撐
中國汽車產業需要什么樣的金融體系？國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文指出，在中國汽車產業轉型與升級發展的今天，借鑒成熟市場的國際經驗，中國汽車產業需要更多的金融渠道拓展市場。趙昌文介紹，金融體系在汽車產業發展中在四個方面具有較強的支撐作用：一是供給充分的、重視消費者保護的消費金融體系；二是風險收益結構合理、充滿活力的科技金融體系；三是可為大規模出口和國際化提供支撐的外向型金融體系；四是高效、穩定的傳統金融體系。趙昌文特意提到，在中國汽車市場進入“換擋期”后，如何在汽車市場競爭日趨激烈的情況下通過金融手段刺激發展，是消費金融至關重要的課題。
通過消費金融，一方面帶動汽車產業整體增長，另一方面為消費者提供更多差異化的服務，這是汽車金融本身的使命。根據權威數據，為汽車產業提供金融服務的有七類供給主體——銀行、汽車金融公司、汽車集團下的財務公司、證券公司、汽車租賃公司、保險公司、新興創業投資市場和多層次資本市場，目前銀行與汽車金融公司仍然是提供融資服務的主要主體。
汽車金融發展滯后、汽車消費信貸供給不足，是當前汽車金融市場面臨的主要問題。從資產規?？?，2014年第一季度，全國17家消費金融公司資產總額僅為2819億元，是同期中國銀行業資產規模的0.18%，僅為美國聯合汽車金融公司2013年年末資產規模的30.6%。尤其是，金融體系在支持我國汽車產業走出去和汽車企業國際化方面的能力仍然不足。
趙昌文強調，針對汽車產業，推動汽車金融公司的發展至關重要。首先是拓寬汽車金融公司的融資渠道，支持汽車金融公司以證券化方式發行債券，支持其進行銀行間的拆借，甚至支持汽車金融公司上市；其次完善汽車金融基礎設施；再其次，建立健全汽車金融監管法律體系；最后適當放寬汽車金融服務公司的業務范圍，支持汽車金融公司創新，推動中國汽車產業走出去。
國家環境保護部科技標準司處長 裴曉菲：
建立全方位標準體系 加強機動車排放污染防治
國家環境保護部科技標準司處長裴曉菲在本屆泰達論壇上發言時表示，我國目前污染形勢嚴峻，更嚴格的機動車排放標準正在制定實施，全方位體系正在逐步完善，以加強機動車排放污染的防治。裴曉菲指出，嚴重的環境污染與機動車有一定關系。根據環保部的統計，污染中的氮氧化物有三分之一來自機動車。預計“十二五”期間將新增機動車1.5億輛以上，新增車用燃油消耗將達1億噸以上，這都將給環境帶來更大的威脅。
面對嚴峻的污染形勢和巨大的節能減排壓力，國家各項環保規劃和計劃都對機動車污染控制提出了具體要求。其中，《國家環境保護“十二五”發展規劃》、《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》都要求加大機動車氮氧化物減排力度，加速老舊車輛淘汰；鼓勵使用新能源汽車；在有條件的地區實施更嚴格的排放標準；加快油品升級，使機動車與油品標準同步?！洞髿馕廴痉乐涡袆佑媱潯愤€規定了在重污染天氣采取機動車限行等措施。
裴曉菲表示，為完成規劃、計劃中對于機動車污染控制的要求，環保部正在積極修訂各項排放標準，不斷完善機動車標準體系。據他介紹，我國輕型汽車國五排放標準將于2018年1月1日起全國實施，而國六排放標準計劃于2015年年底前制定完成；作為污染排放控制重點的重型柴油汽車，其國六排放標準計劃在2016年年底完成，屆時將把所有的國六排放控制有關內容整合到一部標準中；重型汽油汽車目前實施的是國四排放標準，國五排放標準的制定工作已于2014年啟動；作為摩托車大國，我國目前的國三標準已和世界先進水平接軌，國四排放標準將在2014年年內完成。
裴曉菲表示，未來環保部將不只關注機動車的末端排放，而是形成從空氣質量標準到末端排放標準的全方位控制體系。
國家財政部稅政司副處長 李慶生：
通過稅費政策促進新能源汽車發展
目前，我國對于汽車征收的稅種主要有增值稅、消費稅、關稅、購置稅、車船稅。在這幾個稅種中，如何通過稅費的調節促進汽車產業結構的優化發展呢？國家財政部稅政司副處長李慶生表示，減免稅政策是當前國家對新能源汽車發展的最大支持。增值稅是對所有勞務增收的稅費，汽車的增值稅是17%。
消費稅則是我國從2006年起對消費稅制進行重大改革后的產物，其目的是為了充分發揮消費稅的調控功能。為了支持新能源汽車發展，目前對純電動汽車不征收消費稅。
車輛購置稅是以單位和個人購置的特定車輛為課稅對象的目的稅，收入主要用于國道、省道、干線公路建設，統一為10%，征收范圍包括各類汽車、摩托車、電車、農用運輸車。
車船稅是按年度征收的財產稅，2012年車船稅法實施分為七檔，年基準稅額為60元到5400元。為了支持新能源汽車發展，從2012年1月1日起對于新能源汽車給予車船稅優惠政策，目前已經發布了兩批減免車船稅的目錄。
根據現有政策，從2014年9月1日到2017年12月31日，對于新能源汽車免征購置稅，免征對象為獲得許可在中國境內銷售的符合條件的純電動以及插電式、增程式混合動力汽車，還有燃料電池汽車，共三類新能源汽車。工信部和稅務總局已經發布了第一批免征車輛購置稅的車型目錄，總共有110款車型入選。下一步，還將受理國內外車企的申請發布新一輪目錄。
對于免征購置稅車型目錄的發布，李慶生認為，一方面，免稅政策具有明確的政策導向，體現了國家對于新能源汽車產業發展的決心，有利于促進汽車企業加大新能源汽車的研發和投入；另一方面，免稅政策有較強的市場激勵效應。
日本經濟產業省汽車通商政策企畫官 淺井亨：
在全球范圍內傳統與混動齊頭并舉
在發展新能源汽車方面，日本有哪些做法與我們不同？哪些經驗可以與我們分享？日本經濟產業省汽車通商政策企畫官淺井亨在回答這些問題時表示，日本將根據全球市場發展程度的不同，提供傳統與新能源相結合的汽車技術，從而取得最大、最有效的收益。淺井亨說，在日本汽車發展史中，適當的競爭是必要的，除此之外要相互協調、開發，像內燃機、新能源、電池、電動車材料等是零部件廠商合作提供的。
在日本國內，早就先于全球市場采取了新的舉措，其中就有開發下一代汽車的提法。
而從全球來看，2020年、2025年菲律賓、越南都將迎來汽車社會。因此，內燃機到2030年之前還是需要的。那時，在日本國內還是可以制造出緊湊型的發動機來提供需求。與此同時，日本的混合動力和插電式混合動力都在不斷地發展。日本將通過傳統汽車與混動汽車這兩種方式走出去，在世界各地展開工作和業務。
對于新能源汽車的發展，淺井亨認為，到2030年之前下一代汽車在新車銷售中將達到50%~70%。除了政策激勵與研發外，基礎設施（如充電實施）的進一步擴大建設是必不可少的。為充分保證用戶使用的方便，如何在家庭中進行充電是日本面臨的問題。淺井亨說，在這方面日本大概是1000億日元（相當于50億美元）的預算，主要是用于在日本全國范圍內建立充電設施，大概能夠建7萬個充電裝置。其中，三分之二的錢由政府承擔，其余三分之一的經費由豐田、日產、本田、三菱四大電動車聯盟企業提供補貼。
美國環保局交通及空氣質量司原司長 Margo Oge:
完善法規政策提高燃油經濟性
此次論壇上，美國環保局交通及空氣質量司原司長MargoOge分享了美國在減少汽車污染和提高燃油經濟性方面的經驗。MargoOge指出，美國為了保護環境、減少污染，自上世紀70年代起就開始了一系列清潔能源項目，控制傳統污染物排放的同時，注重燃油經濟性的提高。自奧巴馬總統上任以來，美國連續簽署了兩批國家溫室氣體排放標準項目，對輕型車輛的燃油經濟性和碳排放量有了更加嚴格的標準要求。
通過一系列努力，美國在傳統污染物控制和碳排放量的減少上都取得了明顯成績。MargoOge介紹，通過減少柴油當中硫的成分，來對柴油的排放加以控制，現在的柴油機完全可以做到清潔。隨著溫室氣體排放標準的實施，美國的石油節省量已經達到18億桶，二氧化碳減少量達到了9.6億噸。“隨著純電動和其他新能源車的導入，節能減排效果會更加明顯。”MargoOge表示。
MargoOge總結了幾點美國在環境保護上的經驗，一是要有法律支撐，美國清潔法案，對機構職責、目標、技術道路和標準，以及實施的時間表及靈活度等，都有詳細規定；二是建立強有力的跨學科團隊和充足的資源；三是要有來自行業、非政府組織、國家和公眾的協同合作；四是要有嚴格的實施和懲罰措施，只有這樣才能使得制定的標準發揮作用。
對于未來汽車的發展，MargoOge認為，除了進一步提高燃油經濟效率以外，還應尋找更多的可再生替代能源，發展純電動、混合動力、插電式電池、燃料電池等多種動力模式的汽車。
美國加州空氣資源委員會副執行長 AlbertoAyala:
應大力支持新能源事業的發展
美國加州空氣資源委員會副執行長AlbertoAyala表示，零排放車輛（即新能源車輛）可以更好地幫助解決環境污染問題，應大力支持零排放汽車，幫助該目標實現。AlbertoAyala說，為更好地保護環境，美國加州的交通正在轉變，比如使用低碳的清潔能源燃料；引入包括燃料電池在內的零排放技術；建立高效的運輸體系，通過智能交通來縮短人們的出行距離。
“加州的機動車排放控制標準始于50年前，近30年來已經減少了99%的汽車污染。”據AlbertoAyala介紹，1990年加州頒布了第一個零排放車輛要求，2004年實施了第一個關于汽車溫室氣體排放標準，并采取了進一步的嚴格措施。他還介紹，在加州對汽車制造商生產零排放汽車有強制性要求，也有對生產插電式混合動力汽車等其他節能汽車的相關推動政策。
AlbertoAyala特別指出，經濟增長和環境保護可以同時取得，不要害怕在環保上的投入，因為其實際的產出受益更大。數據顯示，消費者使用清潔能源后節約的燃油費用是使用成本的三倍；清潔能源車的應用也會因避免健康問題和其他方面損害而節省70億美元。
加州政府不斷加大投資，并制定了一系列法規和相關刺激政策，如向零排放車輛購買者進行補貼，來推動零排放車輛的發展，而且取得了明顯效果。據統計，美國現在共有20萬輛零排放汽車，其中加州有10萬輛。AlbertoAyala表示，加州的目標是到2025年實現零排放汽車保有量150萬輛，而這一目標正在逐步實現。
當然，加州并非只注重零排放汽車的銷量，據AlbertoAyala介紹，州政府也給予了相關投入，加快進行基礎設施和充電設施的建設。
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員 王曉明：
把握第三次工業革命機遇 建設汽車強國
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員、研究室主任王曉明認為，第三次工業革命將從商品、生產制造和商業模式上給汽車產業帶來改變和影響，而新技術、新思維的出現，為中國實現汽車強國戰略帶來了機遇。王曉明指出，第三次工業革命是信息網絡技術的深度應用，是信息技術與制造業、環境和新材料技術的深度融合，在促進制造業升級的同時，制造業服務化趨勢將更加明顯。
麥肯錫的一項研究表明，到2025年，12項標志著第三次工業革命的顛覆性技術將產生14萬億~33萬億美元的投資。“這12項技術中很多與汽車產業高度相關，包括移動互聯、物聯網、云計算、汽車自動駕駛、分布式能源利用、新材料等，”王曉明表示，“這些技術都是以汽車產業為載體，因此受第三次工業革命影響，將催生汽車產業出現顛覆性的變化。”
王曉明分析指出，汽車產業的變化將出現在三個方面，一是汽車產品向輕量化、電動化、智能化轉變；二是數字化、模塊化制造推動汽車生產方式向“大規模定制化”轉型；三是隨著互聯網對傳統商業的深度滲透，車聯網、大數據等的普及應用對汽車商業模式產生影響。
他認為，隨著網絡信息技術、新能源、新材料技術的應用，汽車產業的邊界會模糊化，產業融合的發展會成為一個主要的趨勢。同時，會有越來越多像特斯拉這樣的非傳統汽車企業進入汽車行業，改變汽車產業發展的主導性力量；隨著商業模式的創新和價值鏈的重構，提供個性化汽車服務的運營商有可能出現。
“我國電子信息產業、互聯網產業、電子商務產業發展方興未艾，新能源產業有很好的基礎，政府在產業發展方面發揮了有效的推動作用。”王曉明認為，國家應從產業政策的制定和體制機制的轉換入手，推動汽車產業發展方式的轉變。
同濟大學汽車學院副院長 魏學哲：
汽車人才培養與企業需求對接困難
人才是企業創新發展的動力來源，但同濟大學汽車學院副院長魏學哲在論壇上表示，學校人才培養與企業技術研發之間對接困難，企業缺乏持久的正向研發機制遏制了我國汽車產業的自主創新。“經常聽到企業反映學校培養的人才在企業不適用。”作為一名教育工作者，魏學哲的演講從汽車人才的培養談起。他指出，學校的基礎教育與企業產品和技術研發的對接存在很大縫隙。究其原因，首先，汽車是一個很大的產業，而在高校中只是一個小學科，教學資源配置上吃虧；其次，學校的考核制度決定了偏重理論而忽略實踐；最后，高校的教師也大部分是從學校到學校，缺乏企業經歷，缺乏工程方法論。
就企業層面而言，由于企業缺乏持久的正向研發，無法提供持續發展的平臺，技術崗位的人員也往往希望轉向管理崗位。
魏學哲認為，要在人才培養上破除固有的模式，高校教育應盡早與企業合作，為企業培養自主創新的人才。
談及我國汽車產業的自主創新問題，魏學哲表示，中國汽車工業發展的三十年，是需求和市場規模拉動的行業，而非依靠技術創新的行業。他認為，與IT行業不同，汽車行業的高度組織性和模式化抹殺了人才的個性；汽車行業的高度封閉性也扼殺了小型企業發展，而小企業往往是技術發展的源頭。
