就在今年3月份李克強總理提出加快推進實施“中國制造2025”，推動新能源汽車普及的同一天，第二季中國新能源汽車政策學術沙龍曝出了一組尷尬的數據：截止3月23日，全國88個新能源汽車示范推廣城市中，僅有49個城市出臺了補貼政策，余下39個城市還沒有動靜。
近年來，中央為了促進新能源汽車的發展可謂不遺余力，相關的補貼與優惠政策層出不窮，其力度堪稱世界之最。今年是“十二五”最后一年，又到了總結反思的時候，國家各部委在新能源汽車產業技術創新工程上投入的資金已經累計達到42億元，5月份即將開始驗收。
然而這項創新工程涉及的25個企業，離當初簽訂的目標合同還相距甚遠，當然，中國新能源車產業規劃的2015年產銷50萬輛的期望也必然將會落空。回想2012年，國家科技部、財政部、發改委和工信部四部委聯手啟動的“十城千輛”計劃最終也黯然收場。事后科技部給出的一份報告稱，目標落空的原因是“產品性能滿足不了要求、配套設施不完善、資金缺口大、地方保護嚴重”。
如今再次折戟，上述因素仍舊是主因，而且恐怕還要再加上一條，地方政府動力不足。新能源汽車推廣出現“中央熱、地方冷”的現象，無疑跟地方政府在“一刀切”的補貼標準面前有心無力有關。畢竟，各地新能源汽車產業發展難易程度不同，地方財力也存在較大差異。
與此同時，中央的政策沒有精細到因地制宜的程度，又缺乏有力的執行以及監督懲罰機制。
而與不少地方政府“消極怠工”相對應的，則是新能源汽車補貼發放過程中凸顯的地方保護主義泛濫。由此衍生出來的，是一幅“投入大，消費冷”的怪象。
比如新能源汽車市場的領頭羊比亞迪，其2014年年報顯示，當年新能源汽車業務收入約73億元，同比增長約6倍，占集團汽車業務收入的27.05%。值得注意的是，比亞迪營業外收入為11.14億元，其中的7.98億為政府補貼，同比增長17.9%，主要為長沙汽車基礎研究基金補助和新能源產業扶持資金。
2014年凈利潤下滑42.36%的江淮汽車，去年也收到合肥市財政轉撥付的節能與新能源汽車示范推廣補助款7282萬元。
靠著合資企業實現業績大幅上漲的長安汽車，2014年上半年亦獲得新能源C206純電動動力總成項目與資產相關的政府補助新增2623.2萬元。
長城汽車則憑借“全新插電式混合動力SUV開發項目”入圍新能源汽車產業技術創新工程財政獎勵資金范圍。
客車行業的龍頭宇通，去年更是靠著新能源銷量同比增長超過90%實現企業整體盈利上新臺階，同時還獲得了將近1億元的創新工程項目補貼獎金。
2015年春節期間，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，明確將針對新能源汽車研發項目給出專項資金獎勵，而上述企業都在新能源汽車產業技術創新工程單位的名單中。在汽車行業銷量增長率逐步走低的環境下，多爭取新能源重點研發項目成為提升企業收入的不錯選擇。
而市場的消費情況卻與企業的熱情投入相反。去年我國新能源汽車產銷分別為7.85萬輛和7.5萬輛，同比增長均超過3倍，但高增速只是建立在較低的基數之上。而且，不到8萬輛的總量對比我國汽車市場千萬輛級的總銷量僅是九牛一毛。對于大部分普通消費者，購買新能源汽車的主要原因也僅僅是因為其在限行、限購、上牌等環節上有政策優惠以及較高的補貼。要真正打開新能源汽車的私人消費市場，還任重道遠。
顯然，由于各方難以形成統一的合力，新能源汽車的發展困難重重。
看來，在未來相當長的時間里，我們曾經對新能源汽車快速普及、彎道超車等種種期望，都還得用馬云的那句話來自我激勵——夢想還是要有的，萬一實現了呢?
