無線充電，顧名思義就是指用戶不需要使用連接線就能給無線聯網設備充電。在很久以前，無線充電技術在消費類市場就表現出巨大的潛力，許多電池供電型便攜式設備均能受益于這種技術，從手機到電動汽車不一而足。“無線充電技術本身就在快速演進，在去年以前也許大家還很少聽說無線充電，但現在外界對它的關注度已經開始提升。”中興新能源汽車公司副總經理田鋒對記者說道。
在近日舉行的德國漢諾威電子展(Cebit)上，中興對外展示了無線充電技術在新能源汽車上的解決方案，而從本屆展會上也可以看到不少企業在無線充電技術上有所布局。
但拋開各種調研公司樂觀的數據，應該說真正的“無線”時代還沒有到來，標準不一、技術瓶頸、用戶接受程度等依然制約著無線充電走進主流充電通道。
中國廠商試水
在漢諾威電子展上，從一些國外企業的展區可以看到不同形式的無線充電產品，比如可以無線充電的電動三輪車、可以無線充電的機械設備等。而來自德國的一個地區性巴士公司已開始試驗，在兩輛電動公車上加裝由加拿大廠商生產的感應充電設備，這套先進的設備可以在巴士進站上下乘客的時候為它充電。而在一些芯片廠商的預設方案中，無線充電裝置可以埋放在主要道路下方，讓電動汽車在等紅燈、行進、停靠公共停車場時都能隨時隨地充電。
參展的中國企業中，中興也帶去了自己的無線充電解決方案。在該方案中，當車輛到達站臺，無線充電中心能夠自動識別哪些車輛可以充電，路邊的“配電箱”接到指令開始送電，每兩分鐘可充一千瓦時的電量，不需要任何額外的地面或者掛墻空間，也不再受制于下雨等天氣因素的干擾。
電動汽車無線充電
“中興的優勢在于大功率充電這塊，而這種電能的傳輸和原來中興從事的通信設備原理上是一回事，手機和家里的WiFi熱點能量之間的交換，我們看到通訊承載的是視頻、音頻和網頁，而現在無線充電實際上是把功率放大而已。”田鋒對記者說。
據田鋒介紹，中興從2012年開始無線充電產品研發，目前已經能和國際廠商站在“同一起跑線上”。
而國外如寶馬等企業其實也早已開始了對無線充電技術的試驗。此前，芯片廠商高通聯合美國電信公司宣布，將推出名為“Halo”的無線感應式汽車充電系統，并使用寶馬i3進行測試。
而主流的無線技術實現主要依靠于線圈與磁場結合的形式，從而實現為電力驅動汽車充電。具體來說，就是在地面上和汽車上各安裝一個無線充電墊，使用磁力傳輸電力，并將其轉化為直流電沖入汽車的電池中。但這種無線充電系 統成本較高。
“對于新能源汽車這塊，國際上基本是兩種實現方式，一種是先進發動機戰略，這主要集中在傳統老牌汽車廠商的國家，而另一種是純電驅動，這也是我們專研的方向。”田鋒對記者表示，中國也在制定自己的標準。
標準不統一
無線充電市場此前曾經掀起一波高峰，諾基亞、三星紛紛推出內置無線充電功能的旗艦產品，對這一市場發出積極信號，一時間，很多公司紛紛啟動無線充電項目，欲搶占上市先機。
而在消費電子市場，最主流的莫過于Qi標準技術聯盟。它成立于2008年年底，目前為止已經發展了上百個成員，這個數字還在不斷增加。其中包括Verizon、NTTDocomo、HTC、華為、飛利浦、百思買等公司，覆蓋無線充電解決方案的各個生產環節。對加入聯盟的成員，向其免費開放技術。它也是目前在業內最具影響力的“5瓦以下小功率”無線充電標準。
對這一領域感興趣的還有蘋果，從美國專利商標局給出的專利圖來看，蘋果的隔空充電是通過“近場磁共振”技術建立起一個有效范圍1米的充電區域，而該無線充電技術可為桌面或移動等各種設備充電，如iPhone和AppleWatch。但大家并沒有在這次AppleWatch發布會上看到蘋果的任何無線充電技術。
德州儀器相關研究人員對這種現象總結認為：車載、辦公室、家庭等是無線充電最常見的應用情況;公共場所如機場等的無線充電應用為次要的使用情況，但是正因為有不同的場景標準，未來無線充電產品將需要多模的支持。
由于目前標準不統一，公共場所部署無線充電發送端還要考慮支持多個端口。如公共場所基礎設施部署不積極，那手機廠商也就不愿推出無線充電手機，何況機身還要增加1~1.5mm的厚度，這就讓手機廠商面臨如何取舍的難題。
事實上，任何新技術的發展離不開標準制定環節，而現在出于各自利益的考慮，相關企業雖有聯盟，但各地區也有自己的標準，分化較為明顯。
而在汽車領域，這種分化則更為明顯。JARI是日本的汽車無線充電技術國際標準化組織。英國HaloIPT公司研發的感應式電能傳輸技術(即無線充電)已于2012年開始實現商業化推廣應用。而美國汽車工程師協會(SAE)早在2011年就著手推進電動汽車無線充電(SAEJ2954)國際標準的研究工作。
“目前上下游產業并沒有像以往那樣受到國外廠商的制約，現在國際上像日本、美國、歐洲都有自己的標準，并且技術仍在繼續演進。”田鋒對記者說，在短期內，雖然帶有無線充電的新能源汽車整體市場還沒有那么樂觀，但相信這是今后的一大發展趨勢。
