探秘江淮 看新能源電動車的中國式崛起（上）

● 特別策劃  

　　“改變不期而至。中國消費者仿佛一覺醒來，便一下子看到眾多陌生的新能源汽車競相登場。
　　而且，這一次與以往的傳統汽車市場不同。
　　通常國人提起汽車，特別是轎車，往往是對國外品牌耳熟能詳、如數家珍，至于國內自主品牌，則大多被列到數十名之后。
　　這次看到新能源汽車的出場陣容，卻發現對國外品牌顯得非常陌生。那個引起轟動的美國新能源汽車，到底是“特拉斯”還是“特斯拉”，多數人話到嘴邊都不敢肯定。至于國際上銷量領先的“聆風”、“沃爾特”什么的，大家干脆就沒聽說過。
　　與此同時，大家新奇地發現，國產品牌居然是新能源汽車市場的主角。原本傳說中價位一定很高的新能源汽車，在國家和地方兩級財政補貼之后，有少量的自主品牌新能源汽車，居然進入了10萬元以內這一公認的家轎市場心理價位區。
　　經過一番審視，細心的人會發現，其中有一個自主品牌，不僅是補貼后首家價位進入10萬元以內的新能源汽車，更重要的是它居然具備了其他品牌完全不具備的兩大優勢：
　　第一，迄今已推出了4代產品。按照三代才能培養出“貴族”的說法，意味著它在每一代產品中沉淀下來的東西，遠不是那些剛進行一代實驗就推向市場的產品所能比肩的。
　　第二，已經向私人用戶累計銷售6000多輛。這使得它成為中國私人用戶最多的新能源汽車品牌。 
　　這個新能源汽車品牌的名字就叫“江淮”。
　　2014年初，國務院一位主管領導在對中國新能源汽車進行調研時評價道，江淮汽車通過不斷的創新實踐，陸續推出了幾代純電動汽車，在全國的電動汽車行業處于領先地位，很有希望成為新能源汽車產業的領軍企業。
　　一個原本在傳統汽車市場排名并不靠前的企業，何以突然被列為未來的產業領軍者？
　　局外人可能會有些吃驚，細心愛琢磨的人覺得有必要一探究竟。
　　
　　1、江淮新能源汽車：是否好，好在哪兒？
　　“從行業管理人士和政府高級官員，到國外技術專家，再到產品的典型用戶代表，都對江淮“iEV愛意為”予以高度認可。
　　中國汽車產業協會承擔著國家對汽車界進行行業管理的職能，在行業中的權威性不容置疑。這家協會的副秘書長葉盛基是位有著30年汽車產業技術資歷的專家，在汽車產業協會，他也分管新能源汽車方面的事務，當被問及江淮新能源汽車在行業的地位時，他肯定地說“那當然是領先！”
　　葉盛基認為，4代產品的不間斷推出，6000余私人用戶的實際應用，長時間、成批量的使用不出問題，這是汽車減少故障率的關鍵。這一點，對于屬于新生事物的新能源汽車尤為重要。
　　這是專家的中肯評價。
　　江淮新能源汽車能夠順利進入北京市場，也證明了其擁有的實力。
　　北京雖然在2014年初就已確定當年要發放2萬張新能源汽車的號牌，但進入車型與品牌的遴選準備工作比較長，待江淮汽車公司接到可以提出申請的通知時，離申請截止日期只有兩天。但憑借迅速的組織應對能力，他們在規定的時間內按照北京方面的要求，完成了申請資料的提報。
　　到了實際產品測試現場，續航里程測試，低溫環境和高溫環境測試，加速、爬坡測試，安全測試……專家們嚴肅認真地對每一個科目反復測試，最終證明“江淮新能源”經得起考驗，順利獲批進入北京市場。
　　據統計，江淮新能源汽車自2010年開始參加國家四部委組織的“新能源汽車示范運行項目”以來，累計交付用戶的車輛運行總里程已達7000余萬公里。普通個人用戶中，四分之一左右的已經開行超過1萬公里。開行超過5萬公里的，也有60余位用戶。除了早期出的車輛故障率多一些，到了第3代和第4代，故障率就很低了。
　　當初為了獲得第一手故障數據，也為了體現對中國新能源汽車的擔當，江淮公司領導由高到低，一批一批率先購買“iEV愛意為”江淮新能源汽車。他們開玩笑說，領導帶頭將自己當成了中國新能源汽車的“小白鼠”。
　　要知道，直到前不久，還有許多汽車公司對國家發展新能源汽車心存疑慮，不敢真正投入。
　　正是被江淮公司在新能源汽車上義無反顧地投入所感動，2010年當江淮的“iEV愛意為”第一批585輛車，向包括江淮公司高層領導在內的用戶舉行交車儀式時，力主在中國推廣新能源汽車的科技部部長萬鋼親自到場，表達他的鼓勵之情。
　　也是在此之后，包括中組部、科技部在內，共有十幾個部委接受了江淮的“iEV愛意為”進行試用。相當于這些部委對江淮公司在新能源汽車上的不懈努力進行支持和鼓勵，某種意義上說，他們也當起了新能源汽車的“小白鼠”，既體現了政府機關的擔當，也是對江淮公司的信任。 
　　在合肥，參加江淮新能源汽車示范運行的用戶中，也有一些不是江淮汽車公司的員工。這些人大多因為對江淮新能源車有所了解而加入其中。 
　　孔慧芳是合肥工業大學自動化領域的教授，她就因為和江淮汽車公司有合作項目而對江淮新能源汽車很有信心。加上當時他們學校為鼓勵大家使用，還給了一些補貼，于是孔教授就成了合肥工業大學新能源汽車的第一批吃螃蟹者，他們這批共是30人。 
　　4年下來，因為住得近，開行里程才1萬6千多公里。女士用車，只管用卻很少想著保養，直到有一天汽車報警，說是一個應該在保養中更換的小墊片壞了，這才進了一趟修理場，免費進行了處理。整個行駛里程花了不到兩千元電費，那還是小區物業給她安裝的一個帶小電表的充電插座，說是商業行為要按商業用電價收費。她覺得實在是太省錢了，所以都不好意思再去和物業理論，政府規定新能源汽車是只能按居民用電收費的。 
　　孔教授記憶最深的，是她有一次到江淮汽車公司試駕他們開發的新一代新能源汽車的樣車。當時剛好是奧地利知名的汽車動力公司AVL的幾位專家也在場，那些專家試駕，她就順便搭乘。這是她第一次知道汽車專家試駕樣車，是要把各種汽車性能都開到極致來體驗的，當時她坐在上面感到要吐。 
　　從車上下來，孔教授只顧著在一邊調整自己的難受，那些外國專家則興奮的在一邊用英語稱贊這款車。懂英語的孔教授，聽了外國專家的夸贊，也似乎減輕了不適。 
　　如今“iEV愛意為”的示范運行里程，每個月都會有超過200萬公里的增長。這些里程的主要貢獻者，是140余輛出租車，它們平均每個月每輛車的行駛里程都接近1萬公里。未來不久他們的隊伍將會擴大到500輛。
　　可以說，出租車司機們正在充當普通用戶的探路者，每天都拼命地往前跑，以一個月相當于普通用戶大半年的行駛里程，替大家跑到幾年以后才能到達的里程數，看看“iEV愛意為”到底故障率是高還是低，到那時車里的動力電池，到底還能一次充滿電跑多少公里。
　　鄧全紅是合肥市一輛號牌為“皖AT6011”的“iEV愛意為”出租車司機，2013年4月，他開上第3代的江淮新能源汽車，16個月之后他已經開出了11萬9千公里，相當于普通用戶七八年的行駛里程。
　　他每天跑200公里左右。早晨駕駛上頭天晚上充滿電的“iEV愛意為”，因為是第3代車，他會比那些開第4代車的同行少行駛20公里左右。即便是已經開行了12萬公里，他的這輛車在帶空調運行的情況下，滿電運行依然可以行駛100公里以上的距離。不過，老鄧一般會在約3個小時左右，跑了100公里多一點的時候找到一處快充電站。在合肥，現在這種快充電站他較熟悉的有十幾處，他們這些新能源汽車出租車每人平均都能攤上一個充電樁。因為他發覺快充電站那里，基本都沒有私人用戶去充電，那些人的充電要么是在家里，要么是在單位都解決了。
　　車在那兒充著電，鄧全紅就在附近吃點飯，吃完飯還可以再休息一會兒，兩個半小時之后等電又充滿了，再跑上100來公里，將車送到充電站充著電就可以回家了。
　　看得出來，鄧全紅比較得意于這種出租車的生活。合肥市規定，他們的新能源出租車每公里按1.4元收費，比燃氣出租車便宜0.1元，這樣老鄧每天比燃氣出租車的同行少收入50元左右。可老鄧算過賬，燃氣出租車的耗費雖說比燃油車省一半左右，但自己的“iEV愛意為”比燃氣的耗費還省一半。所以一天下來，老鄧估摸著要比燃氣出租車同行多掙50元上下。
　　問他12萬公里開下來，汽車故障率如何，老鄧故意賣個關子說，也還是修過兩三次車的。問他修的是哪兒，他說是車子右后側的開門把手，因為客人有時到站急著下車開門用力很大，掰折了。
　　其他地方有修過嗎？他說再沒有了。
　　出租司機對車子使用的那股子勁頭，從來都是生產廠家的夢魘。稍微有一點子缺陷，在普通用戶那里要四五年以后才會出現，一到出租公司，半年就會要廠家的好看。眼下一些自主品牌的新能源車，之所以口碑不好，跟他們投放到出租車市場的車輛故障率高就有相當大的關系。
　　鄧全紅特意將一個門把手的修理，當成開行了12萬公里“iEV愛意為”的缺陷講出來，如同一位家長在外人面前批評自己的孩子“調皮”一樣，明顯是以批評之虛，行表揚之實。可以看出，老鄧對自己這輛車，有一種滿意的得瑟。
　　從行業管理人士和政府高級官員，到國外技術專家，再到產品的典型用戶代表，都對江淮“iEV愛意為”予以高度認可，足見江淮汽車公司在新能源汽車這個新領域，的確取得了響當當的成就。由此而贏得的，的確不是一些吹出來的虛名。
　　可是，一個傳統汽車企業，是怎樣做到這些的呢？
　　2、江淮新能源汽車：怎么才能好？
　　“定位選擇：第一，所謂微混動力是沒有出路的。
　　第二，短期內應集中力量以純電動汽車為主攻方向。
　　第三，既做純電動汽車，就一定要做最關鍵的電控。
　　2014年8月12日，江淮汽車公司召開了一次臨時股東大會，會議本身的議題并不多，20分鐘就完成了。接下來是提問環節，幾乎所有提給江淮公司領導的問題都是有關江淮的新能源汽車。
　　此時在會場一個不太顯眼的位置上，坐著一位名叫夏順禮的中年人，他的任務是隨時準備接受領導點名，由他來回答江淮新能源汽車技術方面的問題。因為他就是江淮汽車公司新能源汽車的技術領頭人。
　　看著會場上熱情的問答場面，夏順禮知道江淮新能源汽車的今天已經讓這些股東們足夠興奮了。他的思緒不由地回到了7年前，那剛剛接手這一任務的日子。
　　2007年，原本是發動機專家的夏順禮接受領導點名，在江淮汽車公司那座新投入使用不久的技術中心大廈里，組建了一個“新型動力部”，任務是“研究節能和新能源汽車”。
　　那一年———
　　通用汽車公司那輛被視為新時期汽車技術革命名叫“沖擊”的電動汽車，展出已經17年；
　　豐田的混合動力汽車普瑞斯問世已有10年； 
　　特斯拉的0～100公里/小時加速只要3.9秒的電動跑車，也已出世一年，來自中國科技大學的一位名叫周鵬的年輕人，已成為這家公司的核心技術領導； 
　　7年后將在全世界銷售12萬輛的日產公司純電動汽車聆風，在這一年也已開始試做車身； 
　　…… 
　　“可我們這時，實際上還不知道自己該從哪兒入手！”夏順禮后來說。 
　　那時的江淮汽車公司對于世界水平的新能源汽車，可以說是“望塵莫及”，邊都沾不著。 
　　據旁人說，有一段時間，夏順禮只是自己在那里苦思冥想，有的手下人就在他身邊天天趴在辦公桌上打瞌睡。 
　　不過，不知所措的日子并不太長。 
　　夏順禮，從合肥工業大學研究生畢業時，是被江淮公司領導點名“搶”進企業的。領導評價說，這是一個要做什么就做到位的人。之前，他曾作為主要技術負責人把那條國外引進的發動機生產線成功投產。“那項工作結束時，感覺人的心血都被耗盡了！”夏順禮這樣回憶。 
　　可當江淮新能源汽車的項目又壓到肩上時，夏順禮的熱血又開始奔涌。 
　　江淮的新能源汽車實際上是從“動力”這個概念起步的，只是這個動力不是傳統的燃油發動機。所以一開始，夏順禮的部門就是一個“新型動力部”。 
　　開始的兩年，這個“新型動力”也不敢離傳統的燃油發動機太遠。 
　　當時國內不少汽車廠家都在鼓吹所謂的“微混動力”技術，就是在傳統的燃油發動機邊上再并上一個電驅動的電動機，讓車在等紅燈的時候關閉發動機，綠燈一亮時，靠電動機將汽車開動起來，然后再由發動機點火接下去開動汽車。所謂“微混”，就是還以燃油發動機為主要驅動力，整個工作過程中只是“略微”加上了電驅動的成分。 
　　江淮汽車公司也是從2002年就開始研究和追蹤微混動力的。 
　　到了2007年，他們的這項微混動力項目，給夏順禮這群人打開了一扇電驅動汽車的小窗。這年，江淮汽車公司與世界頂尖的發動機公司奧地利AVL進行微混方面的一個小項目合作。按合作計劃，AVL的專家要來合肥進行兩周時間的現場調試，夏順禮帶著自己的團隊自始至終，盯著人家的一舉一動，差不多可以用“不眨眼”來形容，算是見識了一下電驅動的基本路數。 
　　之后，“新型動力部”持續不斷的和國際上的大公司搞合作。 
　　臺達電子被請來搞硬件方面的合作，這家公司有一位原在日產聆風工作的專家，每個月都會來現場對他們進行指導。 
　　還有日本的三菱公司，德國的霍夫公司，里卡多公司，等等。所有這些合作都讓夏順禮他們的團隊，包括他們的上級，江淮汽車公司整個技術團隊領導，甚至公司的高層領導對新能源汽車的理念逐步清晰，認識逐步加深。 
　　所謂新能源汽車，業界公認三條路徑。 
　　一是混動。燃油發動機和電機驅動相結合驅動汽車。 
　　二是純電動。只是由電機來驅動汽車前進，其內部安裝蓄能電池，能量靠外部充電。 
　　三是燃料電池。與純電動一樣都是靠電機驅動汽車，但其電池通過自己攜帶的“燃料”直接產生電能，無需外界充電。 
　　“新型動力部”這幫人，不斷將自己的工作結果上報，領導們又不斷給他們新的想法。通過兩年時間，互動的結果是得出了三個結論： 
　　第一，所謂微混動力是沒有出路的，因為在紅綠燈路口起步停車所節省的那一點子油，還比不上生產線上制造誤差所形成的油耗大。 
　　第二，江淮公司短期內應該集中力量選擇純電動汽車作為主攻方向。 
　　第三，如果做純電動汽車，一定要做最關鍵的“電子控制程序和關鍵零部件”，即通常所說的電控。否則買別人電控回來組裝電動汽車，就相當于那些做山寨手機的主兒，根本無法主動把握產品命運。那樣的話，還不如不做電動汽車。（未完待續）

            　　北京客戶駕乘江淮iEV4一百余公里后，回到一家江淮4S店。（資料圖片）

　　江淮新能源汽車開發團隊全體人員和他們開發的新一代純電動汽車。（資料圖片）

　　商務部新聞發言人沈丹陽日前透露，在免征車輛購置稅政策預期作用下，今年8月，我國新能源汽車生產5191輛，同比增長近11倍。為了支持新能源汽車產業發展，經國務院批準，自2014年9月1日~2017年12月31日，我國對購置的新能源汽車實施免征車輛購置稅。這預示著，購買新能源汽車的成本將進一步降低。工信部近日公布了首批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，安徽江淮、東風、比亞迪、重慶長安等公司的113種汽車車型上榜。 （資料圖片）