在產(chǎn)銷量、市場占有率不斷下滑的數(shù)字面前，中國品牌乘用車的整體困境不言而喻，叫衰的聲音也時時冒出。
然而在最近的幾次采訪中，筆者發(fā)現(xiàn)，身處其中的中國品牌汽車人并非想象中那么悲觀；相反，他們多數(shù)去了汽車市場井噴期時的浮躁心理，能從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律出發(fā)，理性而謹慎地看待中國品牌乘用車如今的處境。
奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理黃華瓊的觀點最具有代表性，他認為，中國品牌汽車企業(yè)這幾年都在結(jié)構(gòu)調(diào)整中自我變革，由追求數(shù)量向追求質(zhì)量轉(zhuǎn)變。
“從現(xiàn)狀來看，各個中國品牌企業(yè)現(xiàn)在產(chǎn)品的質(zhì)量、水平都已經(jīng)不低了，與合資品牌的差距在縮小。一些新的營銷手段也被引入，包括車展展臺的設(shè)計也有不少出彩之處。”但黃華瓊也清楚，要真正與合資品牌一較高下，還有很長的一段路要走，是一件急不得的事情。
一件小事就可說明問題。成都車展期間，筆者在微信圈發(fā)了幾款國產(chǎn)新車圖，引來好幾個朋友詢問。在詳細回答了他們有關(guān)技術(shù)、安全、智能配置、價格以及生產(chǎn)廠商的問題后，筆者有些郁悶——朋友們的態(tài)度最后趨于一致：不太放心、不太敢買，又開始問同等級別的豐田、大眾、標致的車型。
事實上，在消費者對國產(chǎn)車存疑之時，還有兩個現(xiàn)象同時發(fā)生，一方面，合資品牌已經(jīng)把價格之手伸到6萬元左右的細分市場中，更有東風日產(chǎn)以合資自主啟辰品牌的名義，走向3萬~4萬元車型的競爭中；另一方面，A00級市場不斷萎縮，消費者首次購車的汽車價格門檻從2萬~3萬元上升到5萬元左右。
與此同時，就像長安汽車副總裁朱華榮所說，中國品牌汽車車型品種很多，但單一品種、單一車型的銷量較低，形不成“規(guī)模經(jīng)濟”，從而造成研發(fā)、生產(chǎn)成本相對較高，在與單車銷量動輒七八十萬輛、甚至上百萬輛的外國品牌的競爭中，絲毫不占優(yōu)勢。
要從哪里著手解決這些問題？方向很多，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚近日就提到幾點，包括中國品牌企業(yè)之間深度分工合作、限制國有企業(yè)間過度競爭、適當向民營企業(yè)放開準入、深化國企改革，以及政府集中支持汽車產(chǎn)業(yè)的共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)研究等。這些都不失為中國品牌乘用車脫困的路徑，但歸根結(jié)底要體現(xiàn)在產(chǎn)品上，要做出滿足消費者需求、讓消費者信賴的產(chǎn)品。
這一點，中國品牌企業(yè)已經(jīng)意識到——他們正漸漸褪去“浮躁”，均意識到，要做好“持久戰(zhàn)”的準備，以過硬的產(chǎn)品品質(zhì)和完善的服務(wù)來應(yīng)對目前自主品牌所面臨的難關(guān)。
就像奇瑞汽車提出的“依技術(shù)而變，因客戶而“涅槃”、東風風神堅持品質(zhì)造車、長安汽車重視打造經(jīng)典產(chǎn)品一樣，中國品牌要在想與外國品牌正面抗衡，就必須在相當長一段時間堅持正面研發(fā)，提升產(chǎn)品質(zhì)量與品質(zhì)，變以往的“低質(zhì)低價”為“高質(zhì)高價”，尤其要抓住外國品牌尚未進入的區(qū)域，如10萬左右的SUV細分市場，以高性價比的產(chǎn)品打動用戶，形成好的客戶口碑，逐步轉(zhuǎn)變?nèi)藗儗ψ灾髌放撇恍湃蔚挠∠蟆?nbsp;
當然，這一過程可能十分漫長。東風乘用車公司總經(jīng)理李春榮說，要把品質(zhì)做起來至少要10年，他預言，8~10年后，一定能看到中國的汽車和國外的汽車一較高下。
與產(chǎn)品品質(zhì)一體兩面的是，用戶體驗。這四個字，對外國品牌來說已是成熟的存在，但對中國品牌來說才剛剛開始。中國品牌在未來也要學會圍繞打造、提升良好的客戶體驗來再造營銷體系，形成差異化的市場競爭力。
越是困難時，越要沉住氣。中國品牌乘用車突圍之路，不著急。
然而在最近的幾次采訪中，筆者發(fā)現(xiàn)，身處其中的中國品牌汽車人并非想象中那么悲觀；相反，他們多數(shù)去了汽車市場井噴期時的浮躁心理，能從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律出發(fā)，理性而謹慎地看待中國品牌乘用車如今的處境。
奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理黃華瓊的觀點最具有代表性，他認為，中國品牌汽車企業(yè)這幾年都在結(jié)構(gòu)調(diào)整中自我變革，由追求數(shù)量向追求質(zhì)量轉(zhuǎn)變。
“從現(xiàn)狀來看，各個中國品牌企業(yè)現(xiàn)在產(chǎn)品的質(zhì)量、水平都已經(jīng)不低了，與合資品牌的差距在縮小。一些新的營銷手段也被引入，包括車展展臺的設(shè)計也有不少出彩之處。”但黃華瓊也清楚，要真正與合資品牌一較高下，還有很長的一段路要走，是一件急不得的事情。
一件小事就可說明問題。成都車展期間，筆者在微信圈發(fā)了幾款國產(chǎn)新車圖，引來好幾個朋友詢問。在詳細回答了他們有關(guān)技術(shù)、安全、智能配置、價格以及生產(chǎn)廠商的問題后，筆者有些郁悶——朋友們的態(tài)度最后趨于一致：不太放心、不太敢買，又開始問同等級別的豐田、大眾、標致的車型。
事實上，在消費者對國產(chǎn)車存疑之時，還有兩個現(xiàn)象同時發(fā)生，一方面，合資品牌已經(jīng)把價格之手伸到6萬元左右的細分市場中，更有東風日產(chǎn)以合資自主啟辰品牌的名義，走向3萬~4萬元車型的競爭中；另一方面，A00級市場不斷萎縮，消費者首次購車的汽車價格門檻從2萬~3萬元上升到5萬元左右。
與此同時，就像長安汽車副總裁朱華榮所說，中國品牌汽車車型品種很多，但單一品種、單一車型的銷量較低，形不成“規(guī)模經(jīng)濟”，從而造成研發(fā)、生產(chǎn)成本相對較高，在與單車銷量動輒七八十萬輛、甚至上百萬輛的外國品牌的競爭中，絲毫不占優(yōu)勢。
要從哪里著手解決這些問題？方向很多，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚近日就提到幾點，包括中國品牌企業(yè)之間深度分工合作、限制國有企業(yè)間過度競爭、適當向民營企業(yè)放開準入、深化國企改革，以及政府集中支持汽車產(chǎn)業(yè)的共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)研究等。這些都不失為中國品牌乘用車脫困的路徑，但歸根結(jié)底要體現(xiàn)在產(chǎn)品上，要做出滿足消費者需求、讓消費者信賴的產(chǎn)品。
這一點，中國品牌企業(yè)已經(jīng)意識到——他們正漸漸褪去“浮躁”，均意識到，要做好“持久戰(zhàn)”的準備，以過硬的產(chǎn)品品質(zhì)和完善的服務(wù)來應(yīng)對目前自主品牌所面臨的難關(guān)。
就像奇瑞汽車提出的“依技術(shù)而變，因客戶而“涅槃”、東風風神堅持品質(zhì)造車、長安汽車重視打造經(jīng)典產(chǎn)品一樣，中國品牌要在想與外國品牌正面抗衡，就必須在相當長一段時間堅持正面研發(fā)，提升產(chǎn)品質(zhì)量與品質(zhì)，變以往的“低質(zhì)低價”為“高質(zhì)高價”，尤其要抓住外國品牌尚未進入的區(qū)域，如10萬左右的SUV細分市場，以高性價比的產(chǎn)品打動用戶，形成好的客戶口碑，逐步轉(zhuǎn)變?nèi)藗儗ψ灾髌放撇恍湃蔚挠∠蟆?nbsp;
當然，這一過程可能十分漫長。東風乘用車公司總經(jīng)理李春榮說，要把品質(zhì)做起來至少要10年，他預言，8~10年后，一定能看到中國的汽車和國外的汽車一較高下。
與產(chǎn)品品質(zhì)一體兩面的是，用戶體驗。這四個字，對外國品牌來說已是成熟的存在，但對中國品牌來說才剛剛開始。中國品牌在未來也要學會圍繞打造、提升良好的客戶體驗來再造營銷體系，形成差異化的市場競爭力。
越是困難時，越要沉住氣。中國品牌乘用車突圍之路，不著急。
