當前，航運公司面臨運行成本上升的壓力，新的航線變化使船東對新船型產(chǎn)生需求，而綠色環(huán)保方面的要求又給船型開發(fā)提出了新課題，造船界只有緊緊圍繞這幾方面的需求，加強船型開發(fā)，才能在船市變化中抓住機遇，求得生存和發(fā)展。日前，江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一分析了船市需求的變化，以及船企適應變化、開發(fā)新船型的途徑。
市場變化 對船型開發(fā)提出更高要求
胡可一將降低運行成本需求稱為航運公司的“傳統(tǒng)”需求。他認為，這對船企造成的壓力主要體現(xiàn)在降低船舶營運燃料成本和維護成本、提高船舶營運效率和波浪中的性能、提高船舶的裝載率、降低單位運輸成本、綠色環(huán)保要求引起的成本增加、減少船舶的壓載水量等方面。
胡可一表示，來自運營模式變化的需求和綠色環(huán)保方面的要求則是航運界的“新生”需求。其中，運營模式變化帶來的需求包括：極地航線的開通、巴拿馬運河的擴建、亞歐干線集裝箱船的大型化、南美－遠東鐵礦石運輸船舶的大型化、頁巖氣開發(fā)使美國從油氣進口國變成了出口國，以及我國加強海上維權(quán)帶來公務船的需求增加、中國豪華郵輪母港建設(shè)推動豪華郵輪的需求增加等。而來自綠色環(huán)保方面的要求則體現(xiàn)在：《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、國際海事組織（IMO）對航運溫室氣體減排的要求、《國際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》、《國際船舶資源回收公約》、《國際防止船舶造成污染公約》等一系列法規(guī)的實施，對造船企業(yè)建造節(jié)能環(huán)保船型提出了越來越高的要求。
開拓創(chuàng)新 用科技滿足市場需求
那么，造船界應該如何滿足上述要求呢？在船型研發(fā)領(lǐng)域耕耘20余年、曾獲得首屆中國造船工程學會“船舶設(shè)計大師”稱號的胡可一對此有著獨特見解。胡可一分析，低速航行是降低船舶營運燃料成本的有效方式，而低速航運包括船東自愿降速和設(shè)計降速兩種方式。其中設(shè)計降速，不僅可以降低能耗，還可以提高船舶營運效率和波浪中的性能。
與此同時，為提高裝載率、降低單位運輸成本，船東對船舶的需求朝大型化方向發(fā)展趨勢已經(jīng)十分明顯。船企應加強大型船舶的研發(fā)，幫助船東在新的運營模式下降低運營成本。
不可否認的是，綠色環(huán)保要求在降低船舶排放的同時，也增加了船東的建造成本。在航運和造船市場雙雙低迷的當下，造船業(yè)必須替船東著想，盡可能減少因滿足綠色環(huán)保要求給船東帶來的成本增加量。可考慮的技術(shù)路徑有多種，比如，最大限度減少永久性壓載水，這不僅可降低推進功率、減少排放，還能降低壓載水處理所需的能耗；標準型的巴拿馬集裝箱船增加5米船寬，即可在滿載狀態(tài)下不需要壓載水。
由于破冰船的增加，通過北極航線的船舶也在增加，北極航線的開通催生了新船型需求。胡可一提醒業(yè)界，極地船舶設(shè)計要考慮海水、低溫、高緯度作業(yè)對材料設(shè)備的要求，以及結(jié)構(gòu)冰區(qū)加強、雙向破冰能力、極地環(huán)保要求等。另外，在有破冰船開道的情況下，極地航行船舶的冰級可降低至什么級別，也是船企在研發(fā)時應該考慮的問題。巴拿馬運河擴建工程完成后，通過新巴拿馬運河的集裝箱船將從5000TEU提高到13000TEU；中國鐵礦石對外依存度目前仍在60%以上，中國對大型鐵礦石運輸船進入中國港口的解凍在即；美國頁巖氣開發(fā)使美國從油氣進口國變成了出口國，使得液化氣船的需求激增，這種需求主要集中在超大型氣體運輸船（VLGC）、大型乙烯船（LEGC）、超大型乙烯船（VEGC）三種船型上；雙燃料和純氣體船也成為綠色環(huán)保船型研發(fā)領(lǐng)域的熱門。船企應該在這些方面開拓創(chuàng)新。
胡可一提醒造船界，在我國建設(shè)海洋強國戰(zhàn)略引領(lǐng)下，加強海上維權(quán)所需的海事執(zhí)法救援船，外貿(mào)軍船與軍輔船，遠洋測控船、科學考察船、特種運輸船、極地考察船等需求也會相應增加。其中，執(zhí)法公務船有其特殊要求，比如結(jié)構(gòu)抗撞擊性強、抗風能力強、有低強度武備等。船企應根據(jù)自身條件，找準定位進行研發(fā)。
“滿足航運界的新需求是造船人義不容辭的使命，也是我國造船業(yè)生存和發(fā)展的必然選擇。因此，我們必須高度重視船型研發(fā)，切實做好調(diào)研和開發(fā)工作，發(fā)展技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶和高技術(shù)船舶。用科技滿足需求，用科技引領(lǐng)需求。”胡可一說。
市場變化 對船型開發(fā)提出更高要求
胡可一將降低運行成本需求稱為航運公司的“傳統(tǒng)”需求。他認為，這對船企造成的壓力主要體現(xiàn)在降低船舶營運燃料成本和維護成本、提高船舶營運效率和波浪中的性能、提高船舶的裝載率、降低單位運輸成本、綠色環(huán)保要求引起的成本增加、減少船舶的壓載水量等方面。
胡可一表示，來自運營模式變化的需求和綠色環(huán)保方面的要求則是航運界的“新生”需求。其中，運營模式變化帶來的需求包括：極地航線的開通、巴拿馬運河的擴建、亞歐干線集裝箱船的大型化、南美－遠東鐵礦石運輸船舶的大型化、頁巖氣開發(fā)使美國從油氣進口國變成了出口國，以及我國加強海上維權(quán)帶來公務船的需求增加、中國豪華郵輪母港建設(shè)推動豪華郵輪的需求增加等。而來自綠色環(huán)保方面的要求則體現(xiàn)在：《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、國際海事組織（IMO）對航運溫室氣體減排的要求、《國際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》、《國際船舶資源回收公約》、《國際防止船舶造成污染公約》等一系列法規(guī)的實施，對造船企業(yè)建造節(jié)能環(huán)保船型提出了越來越高的要求。
開拓創(chuàng)新 用科技滿足市場需求
那么，造船界應該如何滿足上述要求呢？在船型研發(fā)領(lǐng)域耕耘20余年、曾獲得首屆中國造船工程學會“船舶設(shè)計大師”稱號的胡可一對此有著獨特見解。胡可一分析，低速航行是降低船舶營運燃料成本的有效方式，而低速航運包括船東自愿降速和設(shè)計降速兩種方式。其中設(shè)計降速，不僅可以降低能耗，還可以提高船舶營運效率和波浪中的性能。
與此同時，為提高裝載率、降低單位運輸成本，船東對船舶的需求朝大型化方向發(fā)展趨勢已經(jīng)十分明顯。船企應加強大型船舶的研發(fā)，幫助船東在新的運營模式下降低運營成本。
不可否認的是，綠色環(huán)保要求在降低船舶排放的同時，也增加了船東的建造成本。在航運和造船市場雙雙低迷的當下，造船業(yè)必須替船東著想，盡可能減少因滿足綠色環(huán)保要求給船東帶來的成本增加量。可考慮的技術(shù)路徑有多種，比如，最大限度減少永久性壓載水，這不僅可降低推進功率、減少排放，還能降低壓載水處理所需的能耗；標準型的巴拿馬集裝箱船增加5米船寬，即可在滿載狀態(tài)下不需要壓載水。
由于破冰船的增加，通過北極航線的船舶也在增加，北極航線的開通催生了新船型需求。胡可一提醒業(yè)界，極地船舶設(shè)計要考慮海水、低溫、高緯度作業(yè)對材料設(shè)備的要求，以及結(jié)構(gòu)冰區(qū)加強、雙向破冰能力、極地環(huán)保要求等。另外，在有破冰船開道的情況下，極地航行船舶的冰級可降低至什么級別，也是船企在研發(fā)時應該考慮的問題。巴拿馬運河擴建工程完成后，通過新巴拿馬運河的集裝箱船將從5000TEU提高到13000TEU；中國鐵礦石對外依存度目前仍在60%以上，中國對大型鐵礦石運輸船進入中國港口的解凍在即；美國頁巖氣開發(fā)使美國從油氣進口國變成了出口國，使得液化氣船的需求激增，這種需求主要集中在超大型氣體運輸船（VLGC）、大型乙烯船（LEGC）、超大型乙烯船（VEGC）三種船型上；雙燃料和純氣體船也成為綠色環(huán)保船型研發(fā)領(lǐng)域的熱門。船企應該在這些方面開拓創(chuàng)新。
胡可一提醒造船界，在我國建設(shè)海洋強國戰(zhàn)略引領(lǐng)下，加強海上維權(quán)所需的海事執(zhí)法救援船，外貿(mào)軍船與軍輔船，遠洋測控船、科學考察船、特種運輸船、極地考察船等需求也會相應增加。其中，執(zhí)法公務船有其特殊要求，比如結(jié)構(gòu)抗撞擊性強、抗風能力強、有低強度武備等。船企應根據(jù)自身條件，找準定位進行研發(fā)。
“滿足航運界的新需求是造船人義不容辭的使命，也是我國造船業(yè)生存和發(fā)展的必然選擇。因此，我們必須高度重視船型研發(fā)，切實做好調(diào)研和開發(fā)工作，發(fā)展技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶和高技術(shù)船舶。用科技滿足需求，用科技引領(lǐng)需求。”胡可一說。
