隨著乘用車市場需求的多元化，柴油乘用車這個一直徘徊于乘用車主流之外的市場，正逐步引起業界的重視。
近日，在被稱為中國版“工業4.0”計劃的工信部《中國制造2025》詳解版中，明確提出“推動柴油發動機在乘用車上的應用”。據市場人士介紹，中國目前柴油乘用車銷量僅占到乘用車銷量的0.3%左右，而在歐洲這一比例高達50%以上。“柴油乘用車在中國銷量低的原因是多方面的。”博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳淵向《每日經濟新聞》記者介紹，“以前柴油供應不足，油品質量比較差，不適宜乘用車使用；再加上市場上可供選擇的產品較少，銷量一直起不來。”
然而，隨著乘用車市場需求的多元化，以及SUV車型的熱賣，柴油供給的逐步富足，柴油乘用車被認為將有較大的提升空間。
在一些業內人士看來，國內柴油乘用車比重的過低正是這一市場所蘊含的機會；另一方面，隨著新能源技術和渦輪增壓技術的普及，柴油車占乘用車的比重不會過大，它可能只是車用能源結構多元化的重要組成部分之一。
柴油車市場環境改善
“韓國柴油乘用車的銷量占比從2011年的20%上升到去年的40%。”博世汽車柴油系統有限公司市場部相關人士告訴記者，“柴油產量的逐步過剩，SUV車型的熱賣，以及環保政策對排放的要求是柴油車在韓國熱賣的原因。”
在茅淳淵看來，這些現象也已在中國出現。茅淳淵介紹，國內柴油產量已由2004年的100萬噸提高到去年的160萬噸，同時汽油與柴油的消耗比例卻由2004年的1：2.1降低為去年的1：1.7。
另外，今年1月1日開始國內國四車用柴油標準已開始執行，按照這一標準，柴油含硫量降至50ppm以下；不僅如此，國五車用柴油標準將在明年1月1日起在東部11省開始實施，并在2017年推向全國，這一標準下柴油的含硫量將進一步降至10ppm。柴油質量的提升給乘用車的柴油化推廣提供了油品保證上。
國內SUV和MPV市場也在高速發展。中國汽車工業協會統計顯示，今年上半年SUV銷售266萬輛，同比增長46%；MPV銷售102萬輛，同比增長15%；業內人士介紹，柴油發動機相較汽油發動機扭矩更大、輸出動力更強，在SUV市場中受到很多消費者的偏愛。“在西歐國家柴油車能占到乘用車新車銷量的50%~60%。”上述博世汽車相關人士向記者表示，“而在中國這一比例僅為0.3%左右。”茅淳淵也認為，即便中國的汽車消費市場與歐洲有一定差別，但柴油乘用車的銷量仍然過低。
“柴油發動機比汽油發動機有很多顯而易見的好處。”來自柴油機企業的相關技術人員告訴記者，“同一款車柴油版比汽油版節油20%~30%，現代柴油發動機的顆粒物排放和震動感，已與汽油發動機沒有明顯區別。”
市場份額上升空間有限
在油品升級和柴油發動機技術進步的帶動下，部分車企尤其是國外品牌加大了柴油版乘用車的導入，同時國內車企也紛紛推出了柴油SUV車型。
據了解，目前國內包括上汽榮威、名爵、東風風光、以及長城哈弗、江淮瑞風、江鈴、福田等自主汽車品牌均有多款柴油版乘用車在售，涵蓋轎車、SUV、MPV幾個細分市場；外資品牌也有大眾、現代、起亞、路虎、奧迪、寶馬、奔馳、保時捷等品牌有進口柴油車型在售。
記者了解到，目前國內市場上在售的柴油乘用車已由2002年的2款增加到目前的86款。同時，隨著“促進柴油機高壓共軌技術的自主開發”和“推動柴油發動機在乘用車上的應用”被寫入工信部《中國制造2025》規劃中，包括上汽、東風在內的多數車企已將柴油乘用車正式立項，這意味著未來將有更多量產柴油新車出現。“車企推出柴油乘用車的原因很復雜。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《每日經濟新聞》記者表示，“目前自主品牌很多車型都是考慮偏商用的，外資品牌則主要是考慮到燃油消耗。”
據了解，根據即將于今年實施的第三階段燃油消耗限值規定，車企平均油耗需降到6.9L/百公里，而到2020年將下降為5L/百公里，這對于大部分進口品牌來說，幾乎是不可能完成的任務，因此很多廠商將目光轉移到了柴油車。
然而，在崔東樹看來，柴油乘用車在國內市場并不會占據太高的份額。崔東樹表示，一方面大部分國產柴油乘用車的噪音和震動仍然較大，而部分品質較好的柴油發動機車型則比汽油版價格高出大約1萬元，“這會影響柴油乘用車的推廣”。
此外，短期內柴油車的推廣可以降低能耗，利好節能減排工作，但長期來看，隨著渦輪增壓技術在汽油發動機上的大規模應用，新能源技術的推廣，以及排放法規的逐漸升級，柴油機節油的特點也將逐漸被一些新技術所沖淡。
