經(jīng)歷了2013年到2014年的市場份額“十二連降”后，中國品牌汽車銷量在2015年實現(xiàn)突破，汽車評論員張志勇認為，這是中國品牌積累到一定階段的必然。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的11月的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，SUV的銷量依然是車市增長熱點，哈弗H6繼續(xù)占領(lǐng)SUV銷量寶座，并以4.03萬的月銷量創(chuàng)下了SUV銷量的新紀錄;上個月，在長城的天津工廠哈弗H6迎來了第100萬輛的下線;而上周，長安汽車2015年第100萬輛中國品牌乘用車正式下線，長安汽車成為首家中國品牌乘用車年產(chǎn)百萬輛的汽車企業(yè);緊接著，在奇瑞汽車蕪湖工廠，奇瑞汽車迎來第500萬輛汽車下線，成為第一個乘用車產(chǎn)量突破500萬輛的中國品牌汽車企業(yè)。
這一個個“里程碑”式數(shù)字的出現(xiàn)，對于中國品牌來說并非偶然。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，1~11月，共銷售乘用車1868.13萬輛，比上年同期增長5.9%。在全年增速不高的情況下，中國品牌的市場表現(xiàn)卻逆勢而上，1～11月，中國品牌乘用車共銷售767.83萬輛，同比增長14.12%，占乘用車銷售總量的41.10%，占有率比上年同期提升2.97個百分點。
中國的汽車工業(yè)起步較晚，不過經(jīng)過十幾年的努力，中國品牌乘用車的確取得了不少進步，不論是產(chǎn)品品質(zhì)、研發(fā)能力還是品牌定位都逐漸成型，市場表現(xiàn)可圈可點。
由沖量到重質(zhì)的轉(zhuǎn)變
曾經(jīng)的中國品牌汽車，可謂風(fēng)光無限，銷量撐起了汽車市場的近半壁江山，2010年中國品牌乘用車的市場份額一度高達46%。江淮汽車前董事長左延安在奇瑞汽車第500萬輛下線慶典上表示，“奇瑞有兩大貢獻，一是打破了造轎車的神話，二是讓越來越多中國人享受到汽車的便利”。的確，正是由于奇瑞、吉利等一批中國品牌汽車企業(yè)的出現(xiàn)，才大大降低了汽車的入門價格，讓更多消費者可以買得起車。而“廉價”也成為中國品牌汽車一直以來的標簽。
不過，近幾年隨著合資品牌汽車價格不斷下探，汽車消費不斷升級，消費者越來越注重品牌和品質(zhì)，而“廉價”往往代表了“低質(zhì)”，這樣的標簽成為影響中國品牌銷量的重要原因。
此時，中國品牌紛紛選擇放慢腳步，重塑品牌形象，提升產(chǎn)品品質(zhì)。比如奇瑞汽車，就在年銷量創(chuàng)下歷史新高的2010年開啟了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，從追求“速度、銷量、規(guī)模”的發(fā)展模式向追求“品質(zhì)、品牌、效益”的發(fā)展模式轉(zhuǎn)型，并啟用了全新品牌LOGO，在全新戰(zhàn)略下推出的艾瑞澤7和瑞虎5系列車型品質(zhì)大幅提升，奇瑞的單車平均價格從5.6萬元上升到8.4萬元以上。吉利也于2014年提出回歸“一個吉利”戰(zhàn)略，集中優(yōu)勢資源，潛心打造符合消費者需求的汽車精品。2015年上市的吉利博瑞，售價進入了15萬~20萬元區(qū)間，上市以來銷量一路走高，月銷量已突破5000輛。
從哈弗H6、傳祺GS4、長安CS75、長安逸動等這些熱銷的中國品牌車型來看，中國品牌的產(chǎn)品品質(zhì)和形象確實與幾年前大不相同。J.D.Power最新發(fā)布的2015年中國新車質(zhì)量研究SM(IQS)結(jié)果也表明，中國品牌在不斷進步，2015年中國品牌和國際品牌的每百輛車問題數(shù)分別為120和98，中國品牌和國際品牌之間的2015年新車質(zhì)量差距創(chuàng)歷史新低，J.D.Power認為中國品牌將會在2017年達到與國際品牌同樣的水平。
由逆向開發(fā)向正向研發(fā)轉(zhuǎn)變
逆向開發(fā)是從模仿入手，通過拆解其他企業(yè)的產(chǎn)品，進行二次研發(fā)形成自己的產(chǎn)品，這種方法投入少、見效快，對于起步較晚的中國汽車工業(yè)來說，是初入門的必經(jīng)階段，而前些年的中國品牌汽車大多都可以找到“山寨”的影子。不過，當(dāng)發(fā)展到一定時期，逆向開發(fā)會造成企業(yè)缺乏核心技術(shù)、產(chǎn)品競爭力不足。所以，即使正向開發(fā)需要的投入大、成本高、回報周期長，且存在諸多不確定因素，中國品牌企業(yè)為了更長遠的發(fā)展也開始向正向研發(fā)轉(zhuǎn)型。
中國品牌汽車企業(yè)不僅開始注重車的外形原創(chuàng)設(shè)計，更在研發(fā)上持續(xù)投入，建立起較完整的研發(fā)體系。長城汽車在保定建立了哈弗技術(shù)中心，吉利收購沃爾沃后借助其資源設(shè)立了歐洲研發(fā)中心，一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽等也都有各自研發(fā)中心，長安更是建立起了“五國九地”的全球研發(fā)體系。
長安汽車集團董事長徐留平認為，長安能率先實現(xiàn)自主品牌乘用車年產(chǎn)百萬輛，首先離不開持續(xù)的研發(fā)投入。截至“十二五”長安研發(fā)投入共達450億，目前擁有5635項專利技術(shù)和110項科技創(chuàng)新成果;同時，長安建立了汽車研發(fā)流程體系(CA-PDS)和產(chǎn)品試驗驗證體系(CA-TVS)兩大體系，并構(gòu)建了全球研發(fā)體系，通過全球研發(fā)體系的高起點，提高自主創(chuàng)新能力、產(chǎn)品開發(fā)能力。經(jīng)過持續(xù)研發(fā)投入，從逸動開始，長安的產(chǎn)品力大幅提升，不論是在轎車、SUV還是MPV領(lǐng)域都有叫好又叫座的產(chǎn)品。
而奇瑞汽車董事長尹同躍認為，只有自主研發(fā)和創(chuàng)新能力才是中國汽車工業(yè)的出路。奇瑞經(jīng)過5年的艱難轉(zhuǎn)型，犧牲了銷量與榮譽，換來了對研發(fā)、生產(chǎn)、質(zhì)量、營銷、財務(wù)等九大運營體系進行優(yōu)化和重建，特別是產(chǎn)品研發(fā)體系，按照國際標準產(chǎn)品研發(fā)體系和流程建立起“V字形”正向開發(fā)體系，產(chǎn)品開發(fā)實現(xiàn)了從市場到市場的閉環(huán)。奇瑞通過艾瑞澤5開始第二階段的轉(zhuǎn)型升級，而經(jīng)過平臺化和模塊化的升級，奇瑞新產(chǎn)品的成本和效率優(yōu)勢將逐步顯現(xiàn)。
布局未來發(fā)展
在日前舉行的“中國品牌汽車發(fā)展2025”高峰論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚表示，中國品牌在“十三五”期間有發(fā)展優(yōu)勢，一方面中國品牌的經(jīng)濟、技術(shù)實力遠非昔日可比;另一方面，中國消費者對于名牌的崇拜有所減少;再者，“十三五”期間中國品牌和外國品牌都會經(jīng)過市場淘汰，而這對中國品牌來說是有利的。
從2015年的成績看，中國品牌的發(fā)展取得了一些階段性成績，尤其是在SUV領(lǐng)域的產(chǎn)品崛起。面對新能源、智能化的發(fā)展趨勢，中國品牌企業(yè)也紛紛圍繞未來熱點進行布局，以把握住市場機遇。長安就計劃向新能源汽車投入180億元，規(guī)劃34款車型，實現(xiàn)到2020年新能源汽車累計達到40萬輛的目標;奇瑞則計劃未來5年形成全新三大產(chǎn)品平臺，開發(fā)10款全新產(chǎn)品，不僅要生產(chǎn)安全節(jié)能環(huán)保的汽車產(chǎn)品，還將關(guān)注未來交通出行方式;長城汽車也開始繼續(xù)發(fā)展轎車業(yè)務(wù)，并在未來接入新能源汽車規(guī)劃;吉利更是提出了“從傳統(tǒng)汽車企業(yè)像新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型”的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃。
中國品牌的發(fā)展猶如一場馬拉松，現(xiàn)在的階段還只是剛剛起步。面向未來，中國品牌汽車企業(yè)還需調(diào)整好節(jié)奏，保持定力，直面競爭和挑戰(zhàn)，堅持不懈的努力下去，厚積而薄發(fā)。
