經過億萬人漫長的期待下，中國大飛機首次揭開面紗。11月2日上午10點，中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地，隨著兩扇帷幕緩緩拉開，一架全新的商用大飛機C919呈直線慢慢開出廠房，其中又有哪些新技術？對我國今后的大飛機發展有何影響？
我國自主研制的C919大型客機正式下線，標志著我國大型客機首飛進入“倒計時”，中國人乘坐國產大飛機的夢想已經越來越近。有些人說C919算不上國產大飛機，在專業人士看來，這是外行在說外行話！
哪些牛技術值得期待？
中國科學院院士、北京航空材料研究院研究員曹春曉是參與我國大飛機方案論證的19名專家之一，也是中國商飛的重要專家顧問，他在接受記者采訪時表示，C919的設計和制造標志著我國已經開始踏入大飛機制造的大門。
根據設計，C919客機屬中長途商用機，實際總長38米，翼展33米，高度12米，其準航程型的設計航程為4075公里，增大航程為5555公里，最大起飛重量72.5噸，最大設計經濟壽命為9萬飛行小時，其基本型全經濟艙布局為168座。
C919預計2016年上半年實現首飛，但完成適航取證并投放市場還需要一個過程。在不久的將來，中國有望擠入此前由波音、空客壟斷的世界民用客機制造市場，從而進入國際“大飛機俱樂部”。C919上的一些牛技術也是很值得期待的，下面我們就簡要說說其中的一些牛技術：
為了保證飛機的先進性，整體氣動設計上C919采用了國際前沿的超臨界機翼，這種機翼的形狀特征是前緣較普通客運飛機的機翼更為鈍圓，其上表面平坦，下表面接近后部邊緣處有凹陷，另外后部靠近邊緣部分較薄，而且向下彎曲，國外的實驗已經證明，這樣的設計飛機可以減小飛行時的阻力，同時減少燃油消耗。
曹春曉說大飛機使用的航空材料也是另一個需要重點突破的方向。目前，美國波音和歐洲空客已經使用先進復合材料作為航材，中國現在造大飛機也是如此。
據了解，C919將采用大量的先進復合材料、先進的鋁鋰合金等，其中復合材料使用量達到20%。由于大量采用復合材料，較國外一些同類型飛機80分貝的機艙噪音，C919機艙內噪音可望降到60分貝以下。
未來的C919與目前運營的同級別飛機相比，飛行阻力要小5%，油耗要低15%以上，其氮氧化合物排放要比國際民航組織規定以及現有飛機的要求低50%。
很多人都知道，發動機是大飛機最為核心的部件，記者從中國商飛了解到，該已選定美法聯合研制的新一代渦輪風扇發動機LEAP-X1C作為C919的發動機，該發動機的推力更大，也更省油，C919也成為世界上首款裝配這款發動機的民用機型。
LEAP-1系列發動機是由美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團）合資建立的CFM國際公司在CFM56的基礎上研制的新一代大涵道比渦扇發動機，用于新一代150-200座級單通道客機。CFM56是目前這個級別客機運用最為廣泛的發動機。
根據相關資料，這個級別的客機之中80%左右使用了CFM56渦扇發動機。其總銷量達到20000部，飛行小時超過5億小時左右。根據相關資料：LEAP-1比現有的CFM-56燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量不足其60%，且更為安靜。目前LEAP三個型號，分別是用于空客A320NEO的LEAP-1A，用于波音B737MAX的LEAP-1B，用于我國商飛C-919的LEAP-1C。
據了解，CFM國際公司已經與我國相關單位簽署備忘錄，未來有可能在華建立LEAP-1C的組裝線。只是作為西方航空工業的核心技術，這一組裝線一般不會包含發動機制造的關鍵步驟。
據悉，C919大型客機在全球已有21家客戶，訂單總數達到517架。根據預測，C919未來成功進入市場后，總銷量有望達到2000架左右，這將開啟一個規模達萬億元的市場。
理所應當的國產大飛機
中國商飛公司透露出來的信息顯示，中國商飛為自己設定了“主制造商-供應商”的項目模式，主要承擔飛機設計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務，而零部件供應則采取全球招標的形式，吸引到了包括CFM、聯合技術公司、霍尼韋爾公司等一批歐美頂級航空制造企業以及中航工業旗下諸多專業制造公司的加入。
但是C919采用的很多零部件，國內還沒發展起來。另外部分零部件，即便國內產品質量更優，但因為沒有認證意識，沒通過國際認證，安全性、可靠性無法保障，C919也無法使用該產品。因為這樣的一些原因，C919到底算不算國產化的大飛機，很多人也表示懷疑，甚至有極端的人說中國的大飛機只是在國內組裝了一下而已。
中國社會科學院工業經濟研究所研究員羅仲偉表示，國產化比例并不是一件產品是否國產的標志，任何一件產品，只要其研發、總體設計和知識產權來自于該國，就可以認定該產品屬于該國國產的品牌產品。中國制造的大飛機C919也是如此，其由我國進行研發、總體設計和組裝，在研發和總體設計方面，我國擁有自己的知識產權，因此C919理所當然是國產的大飛機。
“實際上現在全球的很多跨國公司的一些產品也都是在全球范圍內進行零部件和配件的采購，哪里的質量最好，價格最便宜，或者是性價比最高，他們就會在哪里采購。但是這并不影響其產品屬于其所在國家的屬性。”因此羅仲偉表示，中國商飛完全可以以全面開放的姿態廣納全球頂級民機制造企業以及零部件供應商。
不過他也強調，盡管我國制造大飛機的零部件和配件完全可以從國外采購，但是關鍵零部件及配件還是要盡量實現國產化，因為這直接關系到我國制造業發展水平的提升。如果我們進行大飛機的生產，其絕大部分零部件和配件都要從國外采購，這就說明我國當前的制造業還存在很大的問題。
曹春曉則告訴記者，在制造大飛機上面，在關鍵技術方面中國也不能對國外指望太多。長期以來，美國等西方發達國家在高新技術領域對外輸出方面都一直采取比較嚴格的限制措施，對于一切與中國有關的經濟及技術交易都進行詳細審查，航空領域更不例外，很多核心技術不會出口給中國。在這樣的局面下，中國發展大飛機必須期待自己在核心技術方面的突破。
好消息是中國商飛在擇優選擇16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商的同時，推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，通過技術轉移、擴散、溢出提升我國民機產業研發與制造的整體水平。
“另外一些關鍵部件比如發動機，如果我們無法實現國產化，制造大飛機就會受制于人。”羅仲偉表示發動機代表一個很高的技術平臺，中國作為一個大國，必須要在這類關鍵零部件上有所突破。尤其是作為一款中國自己設計制造的客機，大飛機C919總是依賴進口發動機的確有點尷尬。中國在這個放方面也在努力，這些年，中航工業已經組織了一批專家致力于國產客機發動機的研發，并研發出與LEAP-X1C發動機性能相當的CJ-1000（長江-1000）系列國產發動機。
據悉，中航工業商業發動機公司正在研制CJ-1000AX驗證機，目前的計劃是在2018年完成驗證機的研制和試車工作，并同步開展部件、系統、工藝、材料等技術的多輪持續改進，以確保發動機滿足C919的技術要求。
如果進展順利，國產CJ1000-A將于2022年裝備C919大型客機，到2026年CJ1000-B將裝備C919延程客機。到時候，我國大飛機的“中國芯”問題將會逐步予以解決。
為國家創造更大價值
中國工程院院士李猷嘉說，現在很多人認為，中國發展大飛機大量核心設備和零部件都需要從國外購買，因此認為中國發展大飛機并不合算。但是他表示，這是一種錯誤的思想和意識。
“中國發展大飛機項目有一個過程，就像中國以前發展汽車一樣，開始階段主要學習國外的科學技術和制造工藝，大量設備也都是從國外進口，但是以后隨著中國自主力量的逐步崛起，其國產化的比例也就越來越大，直到最后中國熟練掌握了制造各種汽車的工藝和技術。在我看來，中國的大飛機項目也需要經歷這樣一個過程。”李猷嘉說。
中國現在制造大飛機可以對我國的產業升級和經濟發展可以產生巨大的拉動作用，可以帶動材料、化工、信息、自控、動力、機載設備及機械制造等許多基礎產業和高新技術的發展，對整個國民經濟而言都會產生巨大的經濟效益。
曹春曉表示，利用大飛機項目帶動國家的產業升級和經濟發展德國是一個很好的例子。在上個世紀有相當長的時間德國都是靠小汽車跟其他的機械制造工業來拉動本國的經濟。后來發現，拉動的效果越來越不明顯了，于是德國轉而跟法國等聯合起來，共同研制大型客機（也就是現在的空客），大大拉動了德國國民經濟的增長和制造產業的進一步升級。德國的這種做法很值得中國學習和仿效。
目前，中國風靡世界的主要是一些低端制造業，也正是因為這樣的原因，中國在當前的國際分工中明顯處于劣勢。“比如中國對外出口8億件襯衫，得到的利潤只能換來一架空客A380飛機，而8億件襯衫消耗的能源和資源可要比一家A380飛機多得多。”因此曹春曉對記者表示，中國發展大飛機可以為國家創造更大的價值。
據了解，日本通產省有一個分析數據，它按照產品的單位質量創造的價值做了一個比較，如果船舶單位質量創造的價值是1的話，那么小汽車就是9，電子計算機就是300，而噴氣式客機是800，航空發動機是1400。
“這些分析數據說明，技術含量越高創造的價值也就越高，而大飛機項目更是知識密集型的高科技產業，我們應該非常重視這種產業。”曹春曉表示。
沈陽航空工業學院教授于耕于耕表示，中國建造大飛機還可以給我國龐大的外匯儲備找到一條新的使用出路，目前中國存有大量的外匯，而為了花費這些外匯，中國有時不得不購買一些不必要的東西，但是一旦大飛機的所有體系建立起來后，國家就能夠進行大量的補償貿易，中國可以將大飛機的制造轉嫁到一些第三世界國家，例如讓一個國家生產飛機輪胎，另一個國家生產起落架，由此中國可以從中換取原油等資源型產品，對緩解外匯壓力將起到巨大作用。
大飛機項目“心急吃不了熱豆腐”
中國社會科學院工業經濟研究所研究員楊丹輝表示，大型飛機項目是高端制造業的一個典型代表，其背后需要強大的技術支持，也正是這樣的原因，目前世界上才才形成了美國波音公司和歐洲空客公司寡頭壟斷國際客運航空市場的局面。
這些年，中國龐大的市場需求也是這兩大航空公司關注的重中之重。根據波音的市場預測，中國在未來20年內需要5260架新商用飛機，價值6700億美元。中國選擇自己制造大飛機的打算雖然暫時對波音和空客公司不會形成壓力，但是楊丹輝表示們如果未來中國如果能夠造出在品質、技術方面具有可靠保證的大飛機，并嚴格通過了有關可靠性的測試和檢驗，就會對國際客運航空市場尤其是國內的市場的競爭格局、價格體系等都會帶來較大的沖擊。
楊丹輝表示，無論是波音公司還是空客公司，其在全球拓展的背后都有政府強有力的支持，我國制造大飛機政府的力量也至關重要，無論是重要零部件采購、技術集成還是未來銷售渠道的拓展等都離不開政府外交等多方面的支持。事實上也是如此，正是在國家相關領導和政府部門的支持下，中國人的大飛機夢想才變得越來越近。
但是楊丹輝告訴記者，我國大飛機的成熟還要經過一段時間，有關方面在進行大飛機的生產和市場拓展方面要有戰略、有步驟，不能急功近利，要將技術、市場、安全和品質等因素綜合起來考慮，然后穩步推進，慎重而行。
“大飛機項目的拓展其市場運作能力非常重要，中國未來大飛機商業化成功的前提是中國必須要在這個方面尤其是國際市場的運作能力有大的突破。另外，大飛機項目也代表著我國制造業的最高發展水平，我們一定要將安全可靠性放在首位，如果這個方面還不能提供充分的保障就盲目發展，將來出了問題，對我們的國家形象也會帶來很大的傷害。”楊丹輝說。
