歷時7年的設計研發，國產大型客機C919終于下線。但隨著配件供應商等各種細節的公布，有人開始質疑C919算不算“中國制造”，也有人對“國產”標簽下C919的安全性有所疑慮。
首先可以肯定的是，雖然選擇了16家國際知名系統供應商，但C919毫無疑問仍是中國擁有自主知識產權的大型客機。原因在于，商用飛機領域的真正自主知識產權在于TC（型號合格證）和PC（生產許可證）。而C919的這“兩證”都由主制造商中國商飛公司持有。這意味著C919的市場選型、性能指標制定以及未來系列化發展等一系列關鍵問題，都將由中國商飛來決策。這一直是世界商用飛機制造商最核心的權利。
事實上，“主制造商—供應商”模式是世界商用飛機制造商普遍采用的一種研發模式。在此模式下，對系統供應商的管理能力以及對機載系統的集成能力，都被視為主制造商的核心競爭力。中國商飛和C919項目不但很好地運用了這種模式，而且更加兼顧對國內系統供應商的帶動作用。在選擇16家跨國系統供應商的同時，中國商飛還推動國際供應商與國內企業開展合作，組建航電、飛控和電源等16家合資企業競標和參與C919項目，來提升我國民機產業研發與制造的整體水平。也就是說，“自主研制”與“國際合作”在C919項目中早就超越了原有概念的束縛。
至于安全性，我想那些心有疑慮的人在了解C919的設計標準后可能會放輕松一些。民機研制領域有一句話：研制什么飛機聽市場的，如何研制卻要聽適航的。這里的適航是指適航性，它并不是出于理論研究或設計制造需要，而是關乎飛機保護乘客安全的性質。在這方面，空客A320采用的仍是20年前的標準，而C919的設計則是嚴格按照CCAR-25-R4標準。目前國內還沒有任何飛機按照如此嚴酷的適航標準進行設計和驗證，因此C919的安全標準比其他飛機更高。
當然，這也意味著C919適航取證的難度更具挑戰。但是可以預見，正因采用了世界上非常新的適航標準，C919在某些適航條款的驗證上將成為先行者，進而為世界商用客機如何在安全性與經濟性中探索平衡點提供寶貴經驗。
就商用客機的研發規律而言，下線相對于隨后的首飛和適航取證相對輕松。但對中國商用客機研發領域的發展來說，這已經是極具價值的堅實一步。我們不能簡單將C919飛機視為一款產品，而應看成是一個技術賴以提升和發展的平臺。商用飛機產業的復雜性不僅考驗著國家智慧，也考驗著民機從業者的耐心，這也正是這朵工業之花的魅力所在。
