借由“中國制造2025”，中國從制造大國向制造強國轉(zhuǎn)型過程中的頂層設(shè)計和路徑選擇第一次如此清晰篤定地呈現(xiàn)在國人面前。
對標“德國工業(yè)4.0”，打造中國制造業(yè)升級版，這樣激蕩人心的圖景將首先從新一代信息技術(shù)、高檔數(shù)控機床和機器人、航空航天裝備、海洋工程裝備及高技術(shù)船舶、先進軌道交通裝備、節(jié)能與新能源汽車、電力裝備、新材料、生物醫(yī)藥及高性能醫(yī)療器械、農(nóng)業(yè)機械裝備十大領(lǐng)域鋪陳開來。
就像“德國工業(yè)4.0”率先從汽車領(lǐng)域取得突破一樣，汽車行業(yè)必將成為“中國制造2025”宏偉計劃中極為關(guān)鍵的一個發(fā)力點。
由此延展，“中國制造2025”框定了中國由汽車制造大國向汽車制造強國的轉(zhuǎn)型之路。而借力“互聯(lián)網(wǎng)＋”戰(zhàn)略，圍繞創(chuàng)新驅(qū)動、智能制造、強基固本、綠色發(fā)展、高端突破等關(guān)鍵詞，打造中國汽車工業(yè)的升級版，則成為中國汽車業(yè)發(fā)展的題中應(yīng)有之義。
借鑒而非盲從在跟隨中超越
“中國制造業(yè)一度出現(xiàn)‘脫實向虛’的危險傾向，在新一輪的全球產(chǎn)業(yè)鏈重組過程中，還面臨發(fā)達國家的競爭壓力。”全國政協(xié)常委、工信部原部長李毅中表示，除了“德國工業(yè)4.0”外，美國的“再工業(yè)化”、“制造業(yè)復興”、“先進制造業(yè)伙伴計劃”，日本的“再興戰(zhàn)略”，法國的“新工業(yè)法國”等都在加緊向裝備制造和能源新材料工業(yè)領(lǐng)域滲透，并積極推動傳統(tǒng)工業(yè)生產(chǎn)方式的全方面轉(zhuǎn)變。
從全球競爭局勢來看，中國制造業(yè)的原有優(yōu)勢正在消失或弱化，融入“互聯(lián)網(wǎng)＋”戰(zhàn)略成為必然之選。而對于長期奉行“引進、吸收、消化、創(chuàng)新”路線的汽車工業(yè)而言，這條路走得更艱難。
李毅中指出，“中國制造2025”給汽車業(yè)提出了明確的要求，汽車產(chǎn)業(yè)既要加大力度推進新能源汽車的發(fā)展，也要做好傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的節(jié)能減排工作。同時，要將電子信息技術(shù)廣泛應(yīng)用在汽車上，在技術(shù)標準、政策等多方面實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)與汽車工業(yè)的充分對接，以信息化手段促汽車工業(yè)發(fā)展。
這顯然是一個漫長而漸進的過程，對此，謹慎的德國人并不急于求成。“這就像是在做一個拼圖，你看得到每一塊碎片，但要看到整個圖景還需要些時間。”德國博世集團董事會成員沃爾夫·亨寧·沙伊德勒如是說。據(jù)悉，該集團旗下的一個工廠已經(jīng)在采用工業(yè)4.0的基本原理，并在嘗試用不同的指標對工業(yè)4.0進行效果評估。
而德國寶馬集團一位工業(yè)4.0生產(chǎn)專家也表示，在寶馬集團，不斷改進生產(chǎn)系統(tǒng)是日常工作。“工業(yè)4. 0是符合寶馬邏輯的下一步，而絕不是‘革命性改變’”。
與之相比較，面臨“互聯(lián)網(wǎng)＋”的熱浪，一些中國企業(yè)卻并沒有這么淡定。中國汽車業(yè)所熱衷的互聯(lián)網(wǎng)思維，有時候僅僅體現(xiàn)在“中國汽車公司與IT巨頭正努力為汽車裝上更多有用或沒用的東西。”缺乏對科技的尊重、對適用性的評估、對長遠的謀劃，某些打著智能汽車概念的產(chǎn)品和規(guī)劃看起來有些虛無縹緲。
當越來越多的中國企業(yè)高調(diào)宣稱自己已經(jīng)研發(fā)或者即將研發(fā)出顛覆性的智能汽車產(chǎn)品時，德國企業(yè)還在謹小慎微地考量和評估某一項基于工業(yè)4.0的技術(shù)是否真正有實質(zhì)性的改進。
“與工業(yè)4.0相關(guān)的應(yīng)用程序和解決方案的完成是漸進的。在我們正式向市場推出和工業(yè)4.0相關(guān)的實質(zhì)產(chǎn)品之前，還需要一段時間。”在德國聯(lián)邦貿(mào)易與投資署的專家看來，實質(zhì)性產(chǎn)品的推出是一件需要誠意與耐心的工程。
同樣值得關(guān)注的是，與中國舉全力、大規(guī)模擁抱互聯(lián)網(wǎng)的集體造車運動相比，目前參與到德國工業(yè)4.0項目中的企業(yè)大多是特定產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中的特定企業(yè)，尤其以諸如博世等大企業(yè)和大機構(gòu)為主，而獨具德國特色的中小型企業(yè)參與度始終很低。
當然，對于“德國工業(yè)4.0”，業(yè)內(nèi)也有不同的觀點。“德國人提出的工業(yè)4.0太強調(diào)技術(shù)了，著眼點也太微觀了，而且是自上而下的人為導向變革，這和當前互聯(lián)網(wǎng)開放、共享的精神有出入。”中國工程院院士、同濟大學經(jīng)濟與管理學院顧問院長郭重慶坦言，“德國工業(yè)4.0”太過技術(shù)的描繪，著眼于未來的“智能化工廠”，更趨于硬配置、重生產(chǎn)、偏技術(shù)的微觀變革，偏人為導向。
此外，在不少人看來，德國經(jīng)濟以中小企業(yè)為主，國情與中國不盡相同，“德國工業(yè)4.0”并不適合中國。
的確，“德國工業(yè)4.0”是德國試圖摸索未來工業(yè)生產(chǎn)途徑、重建產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的戰(zhàn)略選擇，而“中國制造2025”則不僅要推動傳統(tǒng)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，還要在應(yīng)對新技術(shù)革命的發(fā)展中實現(xiàn)高端化的跨越發(fā)展，更加廣博厚重。
借鑒“德國工業(yè)4.0”并不是一招一式都要惟妙惟肖，而是取其精華、學其精髓、自成派別。事實上，這也是“中國制造2025”制定時的初衷所在。
創(chuàng)新而非翻新在突破中突圍
在“中國制造2025”中，創(chuàng)新是一個絕對的高頻詞。毫無疑問，開放型的創(chuàng)新將是中國制造業(yè)未來的主要選擇。
事實上，“中國制造2025”提出中國大體需要用三個十年左右的時間，完成從制造業(yè)大國向制造業(yè)強國的轉(zhuǎn)變。而位列“四大轉(zhuǎn)變”之首的，就是從“要素驅(qū)動”向“創(chuàng)新驅(qū)動”轉(zhuǎn)變。
長期以來，中國這個“世界工廠”存在著諸多結(jié)構(gòu)性矛盾。僅僅就創(chuàng)新驅(qū)動而言，我國長期處于核心技術(shù)不足的粗放式發(fā)展階段，在產(chǎn)業(yè)鏈利潤理論的“U”型結(jié)構(gòu)中經(jīng)常位居谷底，導致產(chǎn)品附加值和利潤升值空間嚴重受限。正如工信部原副部長蘇波所言，不掌握關(guān)鍵核心技術(shù)是中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的突出問題之一，推動“中國制造2025”核心的一點就是創(chuàng)新、再創(chuàng)新。
在此大環(huán)境下，汽車工業(yè)的發(fā)展也面臨創(chuàng)新能力不足，核心技術(shù)缺失的困境。圍繞合資自主品牌究竟是“真自主”還是“偽創(chuàng)新”的話題一直很熱。
事實上，堅持自主創(chuàng)新一直以來都是汽車產(chǎn)業(yè)繞不過的話題。在“中國制造2025”正式啟動的大背景下，汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的意義更加凸顯。
按照“中國制造2025”，中國汽車工業(yè)可以找 到幾個創(chuàng)新的發(fā)力點。
比如加快實施國家級創(chuàng)新中心建設(shè)工程。就目前市場情況而言，由于原有的國家級科研院所對于基礎(chǔ)共性技術(shù)研究缺位，一些基礎(chǔ)領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究和創(chuàng)新工作也由此削弱。而“中國制造2025”提出建設(shè)一批產(chǎn)學研用相結(jié)合的制造業(yè)創(chuàng)新中心，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的形式來承擔汽車強國建設(shè)的核心任務(wù)，階段性形成成果。這對于一直寄望自主開發(fā)的本土汽車企業(yè)而言是個大利好，畢竟，自主開發(fā)是要以共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)研究為基礎(chǔ)的。
同樣，在“中國制造2025”中，智能制造被放到了一個重要的地位。
“我們還不是制造業(yè)強國，沒有一大批具有國際競爭力的骨干企業(yè)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展重大技術(shù)、裝備亟待突破。”工信部部長苗圩說，完成從制造業(yè)大國向強國的轉(zhuǎn)變，智能制造將是主攻方向。據(jù)其透露，工信部正在參與關(guān)于智能制造重大工程研究，將通過大約三年時間，選擇重點領(lǐng)域、地區(qū)和行業(yè)做試點和示范探索，推進智能制造發(fā)展。
以目前熱炒的智能汽車為例。近年來，智能汽車己經(jīng)成為世界車輛工程領(lǐng)域研究的熱點和汽車工業(yè)增長的新動力。“中國制造2025”提出大力推進智能制造，必將為智能汽車搭建一個更大的平臺，推動智能汽車取得實質(zhì)性的進展。
與此同時，互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展以及與產(chǎn)業(yè)的快速融合，也使汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的定義被迅速延展。無論是在研發(fā)生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是在消費流通環(huán)節(jié)，移動互聯(lián)帶給汽車產(chǎn)業(yè)的變化是巨大的。
此外，工業(yè)強基工程對于汽車基礎(chǔ)零部件、基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)材料的發(fā)展將產(chǎn)生極大的推動力；綠色發(fā)展工程契合汽車節(jié)能減排的核心問題，加速了新能源汽車的發(fā)展推廣；基于高端裝備創(chuàng)新的一些工程也將通過專項等方式來提高整個汽車工業(yè)的水平，加速中國汽車工業(yè)的突圍進程。
簡政而非減政在無為中有為
“堅持市場主導、改革創(chuàng)新，發(fā)揮企業(yè)主體作用，大中小企業(yè)配套推進，務(wù)求重點突破，取得實效，財稅、金融、人才等政策都要給予傾斜。通過不懈努力奮斗，打造中國制造業(yè)升級版。”這段表述所傳達出的信息令人振奮。
一直以來，“多頭管理”、“九龍治水”是中國汽車產(chǎn)業(yè)管理的痼疾。“遇到問題互相推諉，遇到利益互相爭搶，嚴重影響了中國汽車產(chǎn)業(yè)的管理效率。”汽車界的一位資深人士坦言，汽車行業(yè)缺乏總體戰(zhàn)略和通盤考慮，缺少統(tǒng)一的目標和明確的方向，導致法規(guī)、標準時有重疊，甚至互相矛盾，缺乏系統(tǒng)性和可操作性。以汽車產(chǎn)品認證為例，公告認證有49項檢測，3C認證有47項檢測，其中有44項基本一樣。
近段時間以來，汽車行業(yè)享受到了改革帶來的紅利。通過在流通環(huán)節(jié)實施的一系列政策調(diào)整，汽車業(yè)邁出了簡政放權(quán)的步伐，市場的壟斷格局正在逐步打破。
“中國制造2025”進一步表明了政府決策層“有所為、有所不為”的原則，觸及深化改革、簡政放權(quán)的核心所在。正如某資深人士所言：“在建設(shè)汽車強國的道路上，用政府權(quán)力的減法換取市場活力的乘法，將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)由大到強、轉(zhuǎn)型升級的核心動力。”
與此同時，簡政放權(quán)并不意味著撒手不管，政府在許多方面大有可為。比如頂層設(shè)計、引導方向等。
“應(yīng)旗幟鮮明地把建設(shè)汽車強國確立為國家戰(zhàn)略，明確以汽車產(chǎn)業(yè)為戰(zhàn)略突破口，帶動制造業(yè)全面提升；以研發(fā)和掌握世界先進的核心技術(shù)，打造擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的自主品牌汽車為核心目標，全力培育本土汽車企業(yè)，掌控產(chǎn)業(yè)布局、結(jié)構(gòu)調(diào)整及市場控制權(quán) 。”業(yè)內(nèi)知名人士徐秉金在接受媒體采訪時如是說。
近年來，“中國從汽車大國到汽車強國亟需國家戰(zhàn)略支撐”的呼聲日益高漲，幾次都只差臨門一腳。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚所言，“中國現(xiàn)在需要由汽車大國向汽車強國轉(zhuǎn)變，并且應(yīng)該上升到國家戰(zhàn)略，這個國家戰(zhàn)略怎么體現(xiàn)，這就需要一個新的產(chǎn)業(yè)政策，提供戰(zhàn)略指導。”借著“中國制造2025”大幕開啟的東風，或者這一次，多年夙愿終得償。
