很多人知道“四輪低速電動車”，都是從景區觀光車和警用電動車開始的。但從2010年起，四輪低速電動車已經走進了中國農村和城郊越來越多低收入家庭。據統計，我國目前約有300萬輛四輪低速電動車，這一行業的年產量已經達到了100萬輛，并保持了50%以上的年增速。
“這么快的增長，完全是由需求決定的。”涂建華說，四輪低速電動車的價格主要集中在2～3萬元，主要滿足農村、城郊家庭年收入在3～8萬元之間的低收入群體。四輪低速電動車為以摩托車、電動車出行的低收入階層提供了遮風擋雨的升級產品，帶來了中低收入階層幸福指數的有效提升，共享了社會發展成果，并對穩定經濟增長做出了積極貢獻，是供給側改革的典范。
然而，這一群眾需要、發展迅猛的新產業卻面臨諸多難題。涂建華說，缺乏行業管理標準使四輪低速電動車一直游走在國家管理的灰色地帶。四輪低速電動車究竟應該歸于摩托車還是汽車進行管理，直接決定了這一產業能否繼續發展。
涂建華建議，應該將四輪低速電動車納入摩托車類別進行管理。“低收入群體對牌照、保險、駕照等使用成本很敏感，四輪低速電動車作為摩托車的綜合使用成本是他們能接受的，否則他們就會直接購買汽車。”涂建華說，從這個意義上講，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。
涂建華認為，我國主要城市都有“禁摩令”，但低速四輪電動車納入摩托車管理不會給城市交通管理帶來問題。相反，它的主要用途在城郊和農村，納入摩托車管理，可以將農村幾百萬輛這類車輛有效納入安全管理。
此外，涂建華建議，應給四輪低速電動車更換鋰電池留一個過渡期。目前我國大約有95%的四輪低速電動車使用鉛酸電池，如更換為鋰電池，車輛成本將增加50%以上，應給企業3～5年的過渡期，期間對于現有鉛酸電池的管理，應該用市場的力量，根據“誰生產，誰回收，誰負責”的原則來管理。
