對于自主品牌來說，恢復政府補貼肯定有作用。然而，想要根本扭轉自主品牌的現狀不能依靠臨時的政策，還要有長期法規
“部分消費者這幾天也向我們咨詢節能補貼的事情，大家還是很關注的。”一位比亞迪經銷商人士告訴記者。
可以說，于9月11日由國家發改委、財政部、工信部聯合發布的《節能產品惠民工程節能環保汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄(第一批)》，超過160款車型中，超過六成都是自主品牌，這被業界普遍認為是自主品牌市場份額連續下跌12個月之后反彈的信號。
之所以業界對其充滿期待，源于2009年，相關政策的發布帶動了自主品牌市場份額的快速提升。時隔一年再次開始實施的汽車節能補貼政策，也是政府拉動經濟、扶持自主品牌發展的措施之一。
“這是好事，去年就不應該取消補貼，回過頭來看就是折騰。”吉利汽車銷售總經理孫曉東在接受《證券日報》記者采訪時表示。換言之，如果去年沒有取消補貼，自主品牌市場份額也不會下滑的如此嚴重。
不過，此時非彼時，汽車行業的環境發生了很大的變化，同樣3000元的補貼對消費者的吸引力有多大值得商榷。對此，汽車行業資深專家張志勇告訴記者，2009年的補貼政策是和汽車下鄉、減免購置稅聯系在一起的。當時的3000元補貼與現在的3000元補貼相比，作用還是很大的。“現在的市場環境和當時不一樣，不過，補貼還是有作用的，但是不大。”
“十二連跌”政府出手
回想自主品牌的發展，可以用“夢想很豐滿，現實很骨感”來形容。十幾年來，自主品牌距離彎道超車的夢想是越來越遠了，目前看來，只能依靠新能源汽車。除此之外，保住現有的飯碗也開始出現了困難，從去年9月份至今，自主品牌在市場份額方面已經連續12個月下滑。
來自中國汽車工業協會的最新數據顯示，8月份，自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛，同比增長5.69%，占乘用車銷售總量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轎車方面的下滑態勢更為明顯，自主品牌轎車銷售17.79萬輛，同比下降21.09%，占轎車銷售總量的19.53%，比上年同期下降5.55%。
在此背景下，斷開近一年的汽車節能補貼再次恢復。第一批節能環保汽車推廣目錄中，超過160款車型中，超過六成都是自主品牌，涉及江淮、長安、奇瑞、比亞迪、吉利等多家自主品牌車企。
對此，乘聯會副秘書長崔東樹告訴記者：“恢復政府補貼是正常的，也是拉動經濟和扶持自主品牌發展的措施之一。”
“對于自主品牌來說，恢復政府補貼肯定有作用。然而，想要根本扭轉自主品牌的現狀不能依靠臨時的政策，還要有長期法規，同時，也不能僅僅體現在購買環節，還要在使用環節有相關政策。”中航汽車副總經理周世寧表示。
可以說，恢復補貼對于車企來說絕對是一件好事。回顧2009年，當年推出的汽車產業調整政策，對1.6L及以下排量汽車減免購置稅，同時提供政府補貼，更為關鍵的是，汽車下鄉政策的實施，成為當年自主品牌繁榮的幾大關鍵因素。2009年，國內新車年銷量達到1350萬輛，其中自主品牌汽車共銷售780萬輛左右，占新車銷售總量的60%。
自主品牌優勝劣汰難避免
政府恢復節能補貼之余，就在前幾日發布的首批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中，涉及的11家純電動乘用車生產商中，9家都是自主品牌，目錄中涉及的絕大多數車型多為自主品牌。
可以說，政府也在想方設法支持自主品牌的發展。不過，自主品牌練好內功仍是關鍵。“購買自主品牌的還是少數，國家的補貼有些幫助，價格當然是越便宜越好，但是幫助也不會太大，多數人還是會根據自己的需求去購車。”上述經銷商人士表示。
與此同時，張志勇認為，現在的自主品牌面臨的是合資品牌的逐步下探，產品不僅開始向三線、四線城市下沉，而且下沉速度越來越快，越來越深。產品當中，1.6L排量以下的車型越來越多，部分外資品牌也可以享受到補貼的政策。自主品牌所能夠在這個政策中享受到的好處已經被沖淡了，不能成為自主品牌扭轉命運的關鍵因素。
此次補貼目錄中，本田飛度、豐田雷凌以及大眾的部分車型也在其中，不過，與自主品牌相比，占比很小。
在張志勇看來，接下來的自主品牌除了繼續完善產品質量之外，還要加速優勝劣汰的過程，淘汰部分品牌。“這是自主品牌發展過程中必須要經歷的，也是必然結果。政府要放手，讓一部分品牌死掉。沒有這個過程，自主品牌不可能發展起來。”
走出連跌仍需一段時間
雖然中國的汽車市場仍在快速發展，但是隨著市場逐漸飽和，以往自主品牌長袖善舞的中低端市場，尤其是10萬元以下車型的市場，已經開始被合資品牌占領。外資品牌價格的下探，加劇了外資品牌和自主品牌之間的競爭。
“如果自主品牌發展的不是太快，就會留下更多發展的時間，合資的下探也不會那么快。
自主品牌發展太快刺激到了合資品牌，加速推出了更低價格的車型。”有分析人士認為。
他表示，其實，自主品牌的技術水平已經得到了大幅度提升，只是這個提升并沒有得到消費者的認可。消費者對于品牌的認知相對固化，改變這種認可是需要時間的。
“自主品牌還是需要一段時間，市場份額還可能會繼續下滑。”張志勇表示。
“部分消費者這幾天也向我們咨詢節能補貼的事情，大家還是很關注的。”一位比亞迪經銷商人士告訴記者。
可以說，于9月11日由國家發改委、財政部、工信部聯合發布的《節能產品惠民工程節能環保汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄(第一批)》，超過160款車型中，超過六成都是自主品牌，這被業界普遍認為是自主品牌市場份額連續下跌12個月之后反彈的信號。
之所以業界對其充滿期待，源于2009年，相關政策的發布帶動了自主品牌市場份額的快速提升。時隔一年再次開始實施的汽車節能補貼政策，也是政府拉動經濟、扶持自主品牌發展的措施之一。
“這是好事，去年就不應該取消補貼，回過頭來看就是折騰。”吉利汽車銷售總經理孫曉東在接受《證券日報》記者采訪時表示。換言之，如果去年沒有取消補貼，自主品牌市場份額也不會下滑的如此嚴重。
不過，此時非彼時，汽車行業的環境發生了很大的變化，同樣3000元的補貼對消費者的吸引力有多大值得商榷。對此，汽車行業資深專家張志勇告訴記者，2009年的補貼政策是和汽車下鄉、減免購置稅聯系在一起的。當時的3000元補貼與現在的3000元補貼相比，作用還是很大的。“現在的市場環境和當時不一樣，不過，補貼還是有作用的，但是不大。”
“十二連跌”政府出手
回想自主品牌的發展，可以用“夢想很豐滿，現實很骨感”來形容。十幾年來，自主品牌距離彎道超車的夢想是越來越遠了，目前看來，只能依靠新能源汽車。除此之外，保住現有的飯碗也開始出現了困難，從去年9月份至今，自主品牌在市場份額方面已經連續12個月下滑。
來自中國汽車工業協會的最新數據顯示，8月份，自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛，同比增長5.69%，占乘用車銷售總量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轎車方面的下滑態勢更為明顯，自主品牌轎車銷售17.79萬輛，同比下降21.09%，占轎車銷售總量的19.53%，比上年同期下降5.55%。
在此背景下，斷開近一年的汽車節能補貼再次恢復。第一批節能環保汽車推廣目錄中，超過160款車型中，超過六成都是自主品牌，涉及江淮、長安、奇瑞、比亞迪、吉利等多家自主品牌車企。
對此，乘聯會副秘書長崔東樹告訴記者：“恢復政府補貼是正常的，也是拉動經濟和扶持自主品牌發展的措施之一。”
“對于自主品牌來說，恢復政府補貼肯定有作用。然而，想要根本扭轉自主品牌的現狀不能依靠臨時的政策，還要有長期法規，同時，也不能僅僅體現在購買環節，還要在使用環節有相關政策。”中航汽車副總經理周世寧表示。
可以說，恢復補貼對于車企來說絕對是一件好事。回顧2009年，當年推出的汽車產業調整政策，對1.6L及以下排量汽車減免購置稅，同時提供政府補貼，更為關鍵的是，汽車下鄉政策的實施，成為當年自主品牌繁榮的幾大關鍵因素。2009年，國內新車年銷量達到1350萬輛，其中自主品牌汽車共銷售780萬輛左右，占新車銷售總量的60%。
自主品牌優勝劣汰難避免
政府恢復節能補貼之余，就在前幾日發布的首批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中，涉及的11家純電動乘用車生產商中，9家都是自主品牌，目錄中涉及的絕大多數車型多為自主品牌。
可以說，政府也在想方設法支持自主品牌的發展。不過，自主品牌練好內功仍是關鍵。“購買自主品牌的還是少數，國家的補貼有些幫助，價格當然是越便宜越好，但是幫助也不會太大，多數人還是會根據自己的需求去購車。”上述經銷商人士表示。
與此同時，張志勇認為，現在的自主品牌面臨的是合資品牌的逐步下探，產品不僅開始向三線、四線城市下沉，而且下沉速度越來越快，越來越深。產品當中，1.6L排量以下的車型越來越多，部分外資品牌也可以享受到補貼的政策。自主品牌所能夠在這個政策中享受到的好處已經被沖淡了，不能成為自主品牌扭轉命運的關鍵因素。
此次補貼目錄中，本田飛度、豐田雷凌以及大眾的部分車型也在其中，不過，與自主品牌相比，占比很小。
在張志勇看來，接下來的自主品牌除了繼續完善產品質量之外，還要加速優勝劣汰的過程，淘汰部分品牌。“這是自主品牌發展過程中必須要經歷的，也是必然結果。政府要放手，讓一部分品牌死掉。沒有這個過程，自主品牌不可能發展起來。”
走出連跌仍需一段時間
雖然中國的汽車市場仍在快速發展，但是隨著市場逐漸飽和，以往自主品牌長袖善舞的中低端市場，尤其是10萬元以下車型的市場，已經開始被合資品牌占領。外資品牌價格的下探，加劇了外資品牌和自主品牌之間的競爭。
“如果自主品牌發展的不是太快，就會留下更多發展的時間，合資的下探也不會那么快。
自主品牌發展太快刺激到了合資品牌，加速推出了更低價格的車型。”有分析人士認為。
他表示，其實，自主品牌的技術水平已經得到了大幅度提升，只是這個提升并沒有得到消費者的認可。消費者對于品牌的認知相對固化，改變這種認可是需要時間的。
“自主品牌還是需要一段時間，市場份額還可能會繼續下滑。”張志勇表示。
