據(jù)上海市經(jīng)信委此前的說法，購買插電式混合動力車型的車主，在購車時需提交包括小區(qū)物業(yè)出具的車位所有證明、第三方充電服務公司出具的可安裝充電樁證明，才能享受相關優(yōu)惠政策。
據(jù)了解，去年在上海地區(qū)購買插電式混合動力車的用戶，不僅能享受國家的3.325萬元/輛資金補助，還能享受地方的3萬元/輛補貼，同時還能免費獲得價值8萬元的牌照，免征購置稅等優(yōu)惠政策。
正因如此，2014年上海銷售新能源車1.1萬輛，成為全國新能源車市場規(guī)模最大的地區(qū)。其中，比亞迪插電式混合動力車型“秦”在上海市場的銷量也達到了4500輛。但按照上海市的新政策，建設充電樁已經(jīng)成為比亞迪推廣秦等插電式混合動力車型的先決條件。
“以前建充電樁和大型充電站，主要考慮為電動大巴和出租車示范運行做配套?，F(xiàn)在，針對私人消費者的充電樁建設，也是企業(yè)首先要做好的基礎工作。但以公司一己之力，想要建設完整的配套設施困難重重。”吳經(jīng)勝表示。
對于將新能源汽車，尤其是以插電式混合動力為未來發(fā)展重點的比亞迪而言，其在上海市場的遭遇無疑是一個較大的打擊。
按照比亞迪總裁王傳福此前的表態(tài)，未來在國內轎車市場的比拼上，比亞迪更多的會選擇用雙模新能源汽車參與競爭。為此，比亞迪在雙模電動車秦、唐之后，漢、明三款雙模電動車也會陸續(xù)推出。
“如果上海市新的政策，今年插電式混合動力車在上海的銷量無疑會受到一定的影響。”一位汽車企業(yè)內部人士表示，因為在很多試點城市，充電樁等配套設施的建設都十分困難。在上海等其他區(qū)域市場，這些主要推混合動力車的車企，或許還將遇到更多困難。
身份尷尬
盡管業(yè)內普遍認為，國內新能源汽車還處在推廣初期，出于對純電動汽車里程的疑慮，插電式混動車更容易被消費者接受，但事實情況卻并非如此。
有知情人士表示，上海市針對插電式混合動力車型的這種政策變化，始于去年底的一次討論。2014年底，有一組統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上海市購買插電式混合動力汽車的車主家里大多沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統(tǒng)汽油車的模式運行。因此有很多人指出，插電式混合動力汽車沒有起到節(jié)能減排的效果，國家應該取消補貼。
基于同樣的出發(fā)點，作為新能源汽車推廣重要示范城市之一的北京市，至今也未將插電式混合動力汽車納入補貼范圍。目前，北京已經(jīng)采取備案制替代此前針對新能源汽車銷售、上牌、補貼等的《北京市示范應用新能源小客車生產企業(yè)及產品目錄》(以下簡稱《目錄》)。此前，北京市《目錄》中只有純電動車型，一直將插電式混合動力車型拒之門外。而改為備案制之后，北京仍不考慮將插電式混動車型納入鼓勵范疇。
同樣，近期在另一新能源汽車重點推廣城市廣州，也出現(xiàn)了普通混合動力車型不能按照“節(jié)能車”的指標上牌的現(xiàn)象。今年2月份出臺《廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》稱，適用于該《辦法》的新能源汽車是指列入工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型》的純電動車、插電式(含增程式)混合動力車及燃料電池汽車等。傳統(tǒng)混合動力車型已不在其列。
“如果在充電很方便的條件下，消費者仍然把插電式混合動力汽車當燃油車使用，那就說明這類車確實有問題。而事實上，目前出現(xiàn)(上海)這種情況的原因，主要在于充電基礎設施不完善，如果就此簡單地認定插電式混合動力汽車不環(huán)保，或者說沒有必要給補貼，這就顛倒了邏輯。”國家“863節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示。
落地難題
在北京、上海、廣州等一線城市頻頻遭遇“身份尷尬”，也在一定程度上阻礙了混合動力乃至插電式混合動力車型在短期內的大范圍普及推廣。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，2014年，國內新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車產銷量分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。然而，混合動力車的銷量卻幾乎停滯不前。
為此，日前交通部提出《交通運輸部關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)。在車型選擇上，《實施意見》鼓勵重點推廣應用插電式(含增程式)混合動力汽車、純電動汽車，積極推廣應用燃料電池汽車，研究推廣應用儲能式超級電容汽車等其他新能源汽車。
實際上，在此前國家出臺的新能源汽車政策中，已明確將插電式混合動力汽車列入新能源汽車范疇，和純電動汽車一樣給予支持和補貼。目的是既考慮到要推動純電驅動技術，同時也要顧及市場對于插電式混合動力汽車的需求。
然而據(jù)統(tǒng)計，在被國家列入新能源汽車推廣應用的88個城市中，僅有49個城市出臺新能源汽車配套政策，39個城市未出臺相關配套政策。在中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世看來，這是特殊條件下的一般問題，是區(qū)域市場的監(jiān)督機制問題，很多政策在執(zhí)行上缺乏監(jiān)督和懲罰機制，還有一些部門存在不作為現(xiàn)象，影響了區(qū)域推廣積極性。
“各個區(qū)域市場可以給新能源汽車牌照的發(fā)放制定一個比例，規(guī)定插電式混合動力和純電動的比例，這樣能夠有效防范指標都被插電式混合動力占據(jù)的現(xiàn)象。同樣，也建議北京市采用指標分配的辦法，給插電式混合動力汽車部分名額。這樣既能保持政策和國家一致，也滿足了消費者需求。”王秉剛表示。
科技部部長萬鋼此前也曾表示，混合動力汽車是“較容易實現(xiàn)市場化”的，即使沒有較大力度的補貼政策，待國產混動系統(tǒng)成本下降后，即使沒有補貼，混合動力汽車的市場也將自動引爆。
忙于建設充電樁的吳經(jīng)勝，眼下似乎也不想過多地討論國內新能源汽車的發(fā)展大勢，他更關心的是，如何在各個區(qū)域市場讓秦等插電式混合動力車型打開銷路。但擺在他面前的現(xiàn)實是，絕大多數(shù)車主連停車位都沒有解決，更無法解決專屬充電樁的問題。而國內新能源汽車面臨的狀況，又何嘗不是如此?
