中國自產的第一架大型客機日前總裝下線，引起世界關注。因為它的發動機等部件產自國外，引來網友議論——“這算真正的中國造嗎?”對此，一些航空專家表示：C919無疑是中國的創新成果。
即使有一部分國外采購，但項目老板是中國
“國內無法提供能滿足適航標準的發動機，因此去采購，這很正常。”《中國航空報》的航空專家張寶鑫說，不論是波音、空客，都采用這種方式。
中國商飛北京研究中心副主任王光秋介紹，C919使用的LEAP-1C發動機，由法國賽峰集團與美國通用電氣公司合資的CFM公司研制，是最新的民用航空發動機。
“CFM公司是專攻大飛機用發動機研制的公司，其生產的發動機全球銷量最大。LEAP-1C發動機在同類發動機中油耗最低。”他說。
張寶鑫介紹，該系列發動機不止給C919用，空客、波音都有機型能夠使用，只是根據不同機型的不同懸掛點稍作變化。
他表示，飛機這樣的大件商品，往往會在當地采購零部件，比如銷往歐洲的波音飛機，可以裝美國產的發動機，也可以裝英國發動機，不存在“采購了別人的設備就不算國產”這樣的事。
張寶鑫認為，用進口發動機是綜合考慮的選擇，也是為了讓C919更快完成試驗，更早投入到使用當中。
“發動機的研制周期較長，驗證過程也很長，不能說先把飛機其他部分造好，大家坐等發動機。”他說。
同時他表示，C919不論是外形還是內部布局，都是中國自己設計完成的，都是原始的創新。
《航空知識》副主編王亞男表示，研制大飛機，中國可以走兩條路，一是自己設計每一個分系統、制造每一個零部件，但民航客機涉及太多分系統，C919的零部件有上百萬個，要造出大家所說“100%中國造”的飛機，也許要等20年以后。
“從前我國造‘運十’的時候，不是不想和國外合作，是當時的西方國家封鎖技術，而現在，大型民用航空公司的研制工作本身就是開放的，難道這樣有利的國際環境不利用，而去選擇一條更難走的路?”他說。
不過王亞男也表示，對于關鍵技術和核心部件，我國民航產業也要跟進與發展，快速擁有關鍵技術儲備。他說：“空客和波音也并不一定要自己造每一個零部件，如果能壓縮成本和周期，他們也會選擇找別人制造，但這并不意味著自己沒有制造能力。”
上個世紀，日本松下公司曾拿來圖紙和零部件，到中國東莞生產“隨聲聽”。對此王亞男表示：“我們做最低環節的工作，當然不能說‘隨聲聽’是中國制造，但如今C919的圖紙是中國人設計的，許多重要部件和關鍵技術是自己掌握和研發的。即使有一部分是國外采購或聯合研制，但這個項目的老板是中國。”
國產航空發動機要走的路還很長
“國產航空發動機還有很長的路要走。”王光秋表示，發動機行業不是短期就能發展起來的，沒有三五十年很難形成氣候。國際領先企業英國羅·羅公司已有百年歷史，相比之下，我國航空發動機過去主要從前蘇聯引進，后來有一些改造、改制，但整體投資、規模都有限。
“我國發動機從材料、設計、試驗、系統綜合能力方面都還有很大差距。”王光秋說，比如材料，我國在發動機所需的粉末冶金、單晶鑄造等方面差距比較大;整個基礎科學跟歐美都有一定差距。
除了設計制造，發動機還要在實驗室和運營中發現、解決問題，不斷改進，而我國研制的航空發動機沒有用于任何民機型號，這就很難提高。
隨著我國航空工業快速發展，發動機技術與國外的差距在不斷縮小。張寶鑫介紹，近幾年我軍裝備的國產戰斗機上大量使用了國產渦扇發動機，性能、可靠性得到軍方肯定，部分性能指標甚至優于進口發動機。可以說，國產航空發動機已能基本滿足軍方的使用。
按照規劃，下一步我國將在現有軍用發動機的基礎上，研制更先進的發動機型號，滿足下一代戰斗機的使用需求，同時加大引進消化吸收力度，跟國際領先的企業合作，提升我國民用發動機的技術水平，并進一步與國際接軌，研究其適航體系認證，將國產發動機推向國際市場。
王亞男表示，軍、民用發動機側重點有所不同。我國發展軍事裝備是性能優先，而民用發動機十分注重安全性、可靠性、經濟型和維護性。
他說：“近年來我國航空動力進步很快，盡管仍然受到過去‘重軍事輕民事’的影響，民用發動機的經驗還不足，但不用著急，未來國產大飛機一定可以裝上自己的‘大心臟’。”
張寶鑫透露說，在引進發動機的同時，我國自研發動機正同步進行。
“2009年成立的中航商用航空發動機公司為國產大飛機研制的‘長江-1000’，一開始就瞄準單通道干線飛機，是我國自行研發的一款大涵道比民用航空發動機，之前在珠海航展中展出過。”他說，“目前該項目處于研制中期，各項進展順利，相信幾年后將能制成樣機，未來將裝配在C919上。”
王光秋表示，按照“中國制造2025”規劃，我國有望在數年內完成“長江-1000”的樣機研制，但只有取得型號合格證以后，才意味著完成了產品開發，可以投入使用。
“未來的測試非常苛刻，試驗條件要比真實的飛行環境嚴酷得多。通過一系列試驗，才能拿到適航證，然后‘長江-1000’才能裝配在飛機上。”他說。
雖然航空發動機的研制困難重重，但展望未來，張寶鑫滿懷期待：“當我們完全掌握發動機的設計、理論、研發等全套程序后，就可以去跟通用、羅·羅等廠商同臺競爭了。”
相關技術牽動國民生活各個領域
航空發動機被人們譽為現代工業皇冠上的明珠。“航空發動機對技術水平的要求很高，具備高溫、高壓、高速等特點，在工業中處于頂端。”王光秋說。
王亞男表示，無論是軍用發動機還是民用發動機，對一個國家的工業制造水平都提出了極高的要求。發動機產業涉及到高溫狀態下的空氣動力學、結構設計等多方面，是對工業水平極其嚴格的考驗。
“全世界目前也只有聯合國安理會五個常任理事國擁有生產和制造的能力。”他說。
中國工程院院士、航空發動機專家甘曉華說，航空發動機需要用最好的材料、最好的制造技術，以最大限度地滿足其最精密最精巧的設計要求，保證它作為飛機動力的性能。
“只有將最優秀的人才、最好的材料、最好的實驗設備等集合起來，才能搞出好的產品。”甘曉華表示。
然而，航空發動機研制也不只是為航空工業服務。張寶鑫認為，其涵蓋材料學、熱動力、電子控制等領域，可以拉動各種相關工業，能對整個國民經濟起到帶動作用，而且轉化效率很高。
“發動機的外機匣，國際先進技術都是采用復合材料。過去我國在復合材料方面落后于人，近幾年靠著航空需求在逐步趕超。”張寶鑫說，“石墨烯和碳納米材料的研究，中國走在世界前列，但這些材料不知如何落地。近幾年這些先進的復合材料被用于發動機外機匣，使其結構重量減輕、便于加工、有更好的包裹性。”
同時他表示，航空發動機的葉片、軸、傳動部件等，都要用到高溫合金，所涉及的高溫加工和特殊合金方面，我國都取得了突破，并惠及其他領域。
此外張寶鑫介紹，航空發動機是一種熱轉化率高的燃氣輪機，可衍生為船用動力或燃氣輪發電機。
“目前一些大型賽事、集會，附近的應急電源基本都是用小型燃氣輪機。一些復合材料、高溫部件不僅用于飛機，也可以轉移到汽車發動機，使其壽命延長、重量減輕。”他說。
“航空發動機相關的科技和產品牽動著國民生活的各個領域。”王亞男說，“可以說，航空發動機是國家動力的象征。”
