上午十點，張濤點燃了今天的第六根煙，這是這一天中他安排的第三次與充電樁有關的會面，睡眠不足的他需要尼古丁來讓自己保持清醒。在來到特銳德-北汽特來電公司擔任副總之前，他已經成功戒了煙。但這段日子頻頻傳來的利好消息，讓這個行業都躁動了，他的工作強度也加大許多，往往連休息的時間都沒有。
10月14日，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》。五天前，國務院辦公廳印發了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。政策的出臺給充電樁及新能源汽車行業帶來了極大的利好，似乎被期待已久的行業爆點就要來臨。根據國家電網預計，到2020年，充電樁市場總規模將達2000億。
更多好消息不脛而走，9月底，工信部裝備工業司表示，電動汽車3項系列國家標準即將出臺，一直困擾充電樁行業發展的標準問題將因此得到解決。
而新能源汽車的銷量也再攀高。據中汽協數據統計，9月新能源汽車生產28324輛，銷售28092輛，同比增長分別達2.1倍和2.2倍。其中，純電動汽車產銷量分別達20365輛和19228輛，同比增長分別達2.7倍和2.9倍;插電式混合動力汽車產銷量分別為7959輛和8864輛，同比增長分別為1.1倍和1.3倍。
然而擔心的聲音也從未停止。“行業的快速向前，反而會暴露問題，充電樁應該把好質量服務關，這樣才能真正帶動新能源車的銷量。”由比亞迪和奔馳合資成立的騰勢電動車公司營銷總監胡曉慶向21世紀經濟報道記者坦言自己的擔憂。
不容易安上的充電樁
胡曉慶的擔憂并不是杞人憂天。在充電樁行業中，一直存在很多固有的阻力。“現在的階段，充電還是一個影響購買的因素，需要(汽車)企業參與普及充電樁，打消車主的顧慮。”胡曉慶認為。
被譽為新能源汽車的“最后一公里”，不能否認的是，充電樁給新能源汽車帶來了困難。在過去很長的一段時間內，甚至是阻礙消費者購買的唯一或最大的阻力。
“很多時候，我們會認為是雞和蛋的關系。”胡曉慶這樣描述新能源汽車與充電樁之間的關系。賽迪顧問新能源汽車產業研究中心總經理吳輝告訴記者，雙方之間實際是互相牽制的，不僅樁影響了車的銷量，車的不足也導致了充電樁遇冷。
吳輝認為，除了與車的相互制約，阻礙充電樁發展最重要的因素是標準的不統一。各國乃至全國各地的充電設施標準都不一樣，充電接口和通訊協議不一致，導致了充電樁不可能滿足所有車型的需要。“現在很多資本都在觀望，即使想進入，也不知道進入了以后要建什么樣的樁子。”
充電接口和通訊協議是確保電動汽車和充電基礎設施之間互聯互通的基礎性標準，其中充電接口標準由汽車行業歸口，包括通用要求、交流充電接口、直流充電接口三部分，通訊協議標準由電力行業歸口。由于接口的不統一，導致了不同接口的車不能使用同一款充電設備，而通訊協議不一，則導致即使接口可以使用，也無法進行充電。
2011年，全國汽車標準化委員會曾制定過4項行業標準，但是充電接口和通訊協議標準的部分條款與技術細節規定不夠細致，應用過程中依然出現了不同車輛和充電設施之間還存在不能完全兼容的問題。
對此，工信部裝備工業司發布消息稱，《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列國家標準通過全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會的專家審查。而采訪中，多個采訪對象對記者表示，該標準年內即將出臺。
如果此項標準得到解決，后續的配套也要逐步根據標準改動。吳輝表示，這將會導致一大批現有的車型與標準不一致，不一樣的車型要對現有的產品進行修改。
一位專注于技術的從業者告訴記者，雖然標準統一會讓一批車無法使用，但車企可以通過并不復雜的程序修改測試，讓現有車型可以兼容。
目前國內車企在硬件接口上基本已經可以實現統一，僅在通訊協議上無法兼容。“應該不會出現大面積的車輛都不能使用的情況。即使有不一樣的地方，也不會產生過多的成本，且相比于標準統一帶來的意義而言，這些額外成本就不是問題了。”胡曉慶說。
而缺乏標準束縛也讓充電樁行業內產品性能和安全性參差不一，安全隱患也在發生。小區充電樁著火、漏電等問題的出現，警示了從業者。
傳統的充電樁存在天然的隱患，如車輛撞擊導致樁體損壞，漏電導致安全隱患。為了解決以上問題，常年從事箱式變壓器研發制造的青島特銳德電氣股份有限公司(以下簡稱“特銳德”)，成立了全資子公司青島特來電新能源有限公司(以下簡稱“特來電”)，并研發了“無樁無電、無電插頭”的充電樁，將老式的充電樁改為“地擋式”充電樁，減少碰撞;并通過技術實現接口離開車就斷電的功能，減少漏電隱患。
更長久來看，行業的爆發也會帶來新的隱患。由于現有的電動車充電都是基于國家電網已有的配電網接入，與小區居民用電、商業用電等公共網絡共享同一張配電網。因此，隨著行業發展，車輛與充電需求的增多，現有的配電網也許無法滿足全部需求。
一位國家電網熟悉充電樁業務的內部人員告訴記者，如果充電需求爆發增長，確實會帶來上述隱患。由于電網的用電是實時調度的，這對電網的調度能力是很大的考驗，如果無法負荷如此大的用電需求，就要對現有的網絡進行升級改造，而這個工作帶來的成本將是無法估量的。
特來電創新中心總監耿春海告訴21世紀經濟報道記者，特銳德希望把電動車充電網和配電網分開，高壓接入10kv電力，用創新的充電系統建獨立的充電網路。用創新的充電系統建獨立的充電網路，通過“群管群控”技術減少無序充電對電網的沖擊，可大幅度降低電力負荷曲線的峰谷差。
耿春海繼續表示，目前這種高壓接入的建設方式具有一定超前性，在推廣過程中，由于比較繁瑣的電力接入和手續，還面臨著一些阻力。不過這種方式已經受到了電力專家的認可。
除此之外，充電樁的建設面臨車位難的問題，尤其是公共車位在完成充電樁的安裝后，若沒有車充電，那么車位將會空著，這不僅浪費緊張的車位，也不利于物業經營，中投顧問新能源行業研究員蕭函表示。
新生態圈戰略待考
一個充電終端網絡的建設，從上游的硬件制造、軟件接入，到采購，建設施工，運營，產業鏈中的每一環節都有自己的規則和難題。
其中運營端涉及到電力接入、協調安裝的復雜工序。需要對接國家電網接電、小區或寫字樓物業公司安裝設備等，而這些環節的溝通成本都很高。
很長一段時間內，運營商的角色由國家電網扮演，但隨著政策的開放，越來越多的民營資本開始發力于運營端，試圖通過收取電費差價(服務費)來獲得收益。
然而慘淡的現實是，現有的充電終端經常出現一天都沒有車來充電的情況，因此靠現階段收取服務費來獲得的收益并不樂觀。
相比于運營中需要投入的成本，這部分收益更顯得微不足道。以特來電為例，北京地區計劃在3年完成5個億的總投資，2015年完成3500個終端建設。這其中包括設備采購與投放、高壓報裝、施工建設、電源接入等多個構成因素。目前北京地區唯一的贏利點只有0.8元/度電的充電服務費。“這部分收益很少，基本可以忽略不計。”耿春海說。
耿春海表示，根據特來電的規劃，未來要通過大系統賣電、賣車、修車、支付等多種模式打造自己的互聯網生態平臺。
實現這種規劃的基礎，是必須建設一個體量足夠大、覆蓋面積足夠廣的充電網絡。目前特來電通過電動汽車群智能充電系統的模式展開充電，以多臺終端為一個系統，通過箱式的管理設備對網點內充電器進行管理檢測。這個系統將以模塊化的結構完成檢測、調度等智能化管理工作。
目前，北汽特來電在北京已建設了61個網點，后臺監測數據每天設備使用率可達最高70%、平均15%的數據，高于行業平均水平。
剛剛頒布的《指導意見》肯定了這種模式，明確指出建設充電智能服務平臺，大力推進“互聯網+充電基礎設施”，為用戶提供充電導航、狀態查詢、充電預約、費用結算等服務。
而互聯網+充電樁似乎也成為了市場主體們瞄準的模式。星星充電、綠能寶等多家互聯網公司都將目光瞄準了這一環節。
被樂視看好并投資的“電樁”，利用網絡將現有充電終端連接，為車主提供線上搜索、用戶交流共享、管理支付及評價分享等功能。
蕭函認為，除了互聯網+的玩法，民營資本進入的商業模式還可以在建設充電樁后，延伸至相配套的新能源汽車的生產，也可以設計更為簡潔的家庭充電樁，在家就能享受汽車充電。
“依托于互聯網的模式可能在未來產生收益和商業模式，但現階段商家們還是要保障基礎充電設施和網絡的建設，做好服務。”吳輝表示。
《指導意見》提出2020年建成集中充換電站1.2萬座，分散充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求的目標。
官方統計資料顯示，截至2014年底，全國共建成充換電站780座，交流充電樁3.1萬個，為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。完成五年后的目標似乎任重而道遠。
