中國石油對外依存度不斷攀高，2013年已超過了58%，汽車用汽柴油消費總量已超過1.5億噸，占全國成品油表觀消費量的60%以上。新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗，因此如何提高傳統汽車燃料經濟性成為擺在人們面前的重大課題。 （資料圖片）
乘用車快速發展已成為中國成品油消耗量、溫室氣體及污染物排放量增長的主要因素之一。能源與交通創新中心執行主任安鋒日前接受記者采訪時表示，隨著中國對電力和重工業碳排放的嚴格控制，交通領域的排放影響會越來越大。
在日前召開的“中國汽車燃料經濟性與低碳發展圓桌論壇”上，全國能源標準化技術委員會副主任白榮春表示，在新能源汽車大面積推廣仍任重道遠的情況下，如何提高傳統汽車燃料經濟性成為擺在人們面前的重大課題。他認為，當前最主要的是要找到實現“5升/百公里目標”的路徑和政策措施。
提升燃油經濟性是重大課題
當前，中國正面臨著能源安全、生態環境和減排三項重大的挑戰。白榮春強調，這三個挑戰跟汽車息息相關。
統計顯示，近年來，中國石油對外依存度不斷攀高，2013年已超過了58%，車用汽柴油消費總量已超過1.5億噸，占全國成品油表觀消費量的60%以上。新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。
隨著中國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量占成品油消耗總量的比例還將繼續增加。2013年，中國乘用車產量超過1800萬輛，同比增長16.5%，再次回歸高速增長通道。進口量也將近120萬輛，同比增長7.3%。乘用車快速發展已成為中國成品油消耗量、溫室氣體及污染物排放量增長的主要因素之一。
安鋒告訴記者，交通領域的溫室氣體排放在美國加州的占比已經達到40%，在中國的一些沿海城市，交通領域排放占比也已經超過了30%。
“國際經驗已充分證實，燃料經濟性標準是提高車輛燃料效率、促進技術升級、降低溫室氣體排放最有效途徑。”中國汽車技術研究中心汽車標準研究所副總工程師金約夫表示。白榮春同樣表示，改善我們的交通結構，發展新能源汽車的路還很長，見效也需要一定的時間和過程，在此背景下，提升傳統汽車的燃油經濟性是擺在我們面前的重大課題。
5升/百公里目標任重道遠
中國從2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準以來，已經歷了三個階段。安鋒告訴記者，從最開始的單車燃料消耗量限值升級到現行的車型限值與企業平均燃料消耗量（CAFC）實際值與目標值比值雙重管理，并于2012年將進口乘用車納入管理范圍。目前，中國已逐漸形成了一套行之有效的乘用車燃料消耗量標準管理體系并在實施中不斷完善。
中國乘用車燃料消耗量標準體系涉及多個衡量指標，其中，燃料消耗量限值是針對單車車型，而實際值與目標值比值是針對乘用車生產企業。到2013年，標準已經實施超過七年，國產乘用車平均燃料消耗量從8.05升/百公里下降到7.22升/百公里，降幅10.3%，年均降幅約2.3%。整體而言，降幅速度依然落后于發達國家，如歐美日韓。
為緩解汽車保有量不斷增長所引起的能源安全和環境問題，降低汽車燃料消耗量水平，提高汽車能源效率，國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》中提出的目標是：到2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量需降至6.9升/百公里和5升/百公里的目標。
按照“2020年乘用車燃料消耗量降至5升/百公里”的目標導向，2014年，中國完成了乘用車燃料經濟性第四階段標準起草，包括《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項標準草案，并計劃于2016年開始實施。
能源與交通創新中心當日發布的《2014中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》分析認為，基于我國目前的技術狀況，2015年完全可以實現6.9升/百公里的國家乘用車平均燃油消耗量的目標，而實現2020年5升/百公里的目標則任重道遠。
目前，約一半車型單車燃料消耗量可達到2015年第三階段目標值要求，個別節能型汽車可達到2020年第四階段目標值。《報告》指出，另有一部分車型超過了限值標準，主要為高質量段的中大型豪華車、SUV進口車型。對此，專家建議，進口車燃料消耗量標準實施與監管方面仍存在一定的漏洞，有待加強管理。
扶持模式有待創新
中國汽車工業協會副秘書長李萬里對《報告》的基本判斷表示認同。他同時也強調，如果不能在先進節能技術的應用，以及新能源汽車市場的開發和管理制度的改善，包括《報告》提出的企業燃料消耗量額度交易等制度方面進行一些創新，是沒有辦法實現5升/百公里的基本目標的。
《報告》建議，要達到2020年5升/百公里的目標，未來七年（2014~2020），中國乘用車燃料消耗量需下降30.7%，需要通過先進節能技術應用，新能源乘用車市場開發，以及獎懲或交易機制等管理手段來實現。
安鋒告訴記者，企業平均燃料消耗量下降與產品結構調整及技術更新周期直接關聯，產品換代一般需要3~5年時間，因此為實現2020年目標，企業必須在產品及技術更新時，提前部署技術實施路線圖。他認為，如何把交通領域的溫室排放和碳交易市場結合是當前亟待關注的一項重要課題。
根據工信部2013年3月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，企業當年乘用車燃料消耗量實際值達到目標值，即可獲得優于目標值的額度，反之將獲得劣于目標值的額度。該辦法的發布、實施對于建立系統、科學的企業平均燃料消耗量管理體系，營造公開、公平、公正的競爭環境，建設包括技術標準、管理制度和財稅措施在內的三位一體的更加完善的汽車節能綜合管理制度具有重要的意義。
激勵或交易機制有待建立
《報告》同時指出，為有效促進四階段目標實施，提高燃料經濟性，還需進一步研究并建立合理的激勵政策或交易機制。
據英國低碳汽車合作伙伴（LowCVP）的項目負責人介紹，英國政府于去年9月4日發布了最新的“超低排放車輛戰略”，新戰略命名為“在今天駕馭未來”。新戰略列出了英國政府將理念轉化為現實的主要措施。其中，在確保合理的監管和財政政策方面，英國政府將保持對購買超低排放車輛的稅收激勵至少到2020年，進一步明晰對超低排放車輛的稅收政策，并為車隊管理者提供更多關于成本的信息。
在頂層設計方面，李萬里認為，我國應該從五個方面確定政策取向：一是通過創新驅動營造市場化和國際化的社會環境；二是通過依法治國完成政府職能轉變，進一步解決生產力和生產關系的問題；三是尋求改革市場主體；四是安全性問題，解決經濟和能源持續發展的安全性問題；五是要樹立汽車強則中國強的目標取向。
今年5月，工信部出臺了《加強乘用車企業平均燃料消耗量管理》征求意見稿，提出了一系列嚴格的懲罰措施，包括對不達標企業進行公開通報、暫停受理新產品申報、不批復新建投資項目、在進口通關及生產一致性核查方面加強監管，還將燃料消耗量納入汽車強制性產品認證中。該管理辦法提出了一個優化方案，允許同一汽車生產集團下屬的多個獨立法人乘用車生產企業可捆綁核算。
“就征求意見稿來看，仍以行政處罰為主，曾經提出的額度交易及罰款等方案是否將在2020年的目標實現過程中利用，仍不確定。”與會專家對此表示遺憾。
白榮春強調，“設定目標很容易，關鍵是這個目標怎么實現，它的路徑和政策怎么推動。”他建議，在懲罰方面要下點功夫，達不到標準就要有相應的懲罰措施。還要鼓勵“先進”，制定獎勵措施。
此外，《報告》提出的“額度交易”也是一個很好的設想，可以探索通過額度的交易，鼓勵先進、懲罰落后。“當然，這個交易怎么做？要做一些很好的設計。”白榮春強調。
