價格蝴蝶效應傷及生存空間
為應對反壟斷調查，國內進口車已紛紛選擇了降價。繼7月底捷豹路虎首先宣布下調包括路虎攬勝在內的幾款車型平均高達20萬元的價格后，尾隨而至的奔馳、寶馬、克萊斯勒、廣汽豐田、本田等也選擇加入降價陣營。
由于進口汽車的總代理制的經銷模式受阻，按理國內汽車品牌可以憑借渠道優勢借此占領更多市場份額。然而，越來越多的人擔憂，本輪降價風暴或誘發蝴蝶效應，將傷及自主品牌汽車生存空間。
因為高端車型價格向下壓縮勢必給中端市場傳遞負面預期，中端價格下探進而又逼迫低端市場下調價格。這種梯次性傳導效應是基于購買者對性價比的認可。性價比作為一種計量的量化方式，被視為購買者重要參考指標。
當進口車型的價格水分被擠掉，維修保養費用大幅降低，性價比將大幅提升，這使得原來部分合資品牌的目標客戶將轉向豪華品牌。為了保證自己的市場份額，合資品牌們的整車及零部件保養價格，或跟風下調，這樣一來，對自主品牌將造成更進一步的擠壓。
目前平行進口的價格優勢已強化了這種梯次價格傳遞的負面預期。消息稱，上海自由貿易區開始直銷進口汽車，相比4S店便宜二三十萬且現貨供應。一旦平行進口的放開，這無疑將打破跨國廠商長期獨霸的總代理和授權壟斷模式，進而有利于增加市場供應，沖擊現有價格體系，抑制進口車的高價格。
此外，本輪反壟斷風暴雖劍指進口車企，但從縱向壟斷來講，國內的合資品牌、自主品牌亦不排除存在壟斷行為。這也意味著合資、自主車企不僅僅來自上端價格壓縮式調價，而且亦存在來自自身價格調整。畢竟，反壟斷并非價格越高就存在壟斷，價格低則沒有。
為何丟了西瓜又沒撿到芝麻？
自主品牌以往憑借著低廉的價格及較高的性價比占據著低端轎車市場，當“性價比”已不再是自主品牌“專利”，反壟斷會否拖垮自主汽車品牌？
站在歷史的坐標上回望，汽車行業面臨諸多壁壘，比如資金壁壘、技術壁壘、規模壁壘、管理壁壘等等。而我國汽車工業成立之初一無資金、二無技術，更無從談規模和管理。為了實現汽車大國夢想，我國汽車工業開始走上與國外汽車企業合作、引進消化外國先進技術的發展道路。
原本欲以市場換技術，各取所需快捷之路，卻成了既丟了西瓜，又沒撿到芝麻。盡管中國汽車產銷量已連續五年蟬聯全球第一，但近20家自主品牌車企百余款車型加起來總銷量最終卻不抵不上一個大眾。同時，中國自主品牌的市場占有率持續下降，2014年上半年，自主品牌轎車共銷售了136.82萬輛，同比下降了15.30%。
中國如約給了市場，但換到的技術卻寥寥無幾。大眾幾乎半壁江山都在中國市場，但是中國兩家合作伙伴一汽和大眾拿到的技術極其可憐。有分析稱，一汽的自主車型用的是馬自達、豐田底盤，上海汽車的自主車型榮威則是英國和美國的技術。雷諾-日產CEO卡洛斯戈恩曾說過，在中國的合資車企中，中方在技術方面的貢獻率為零。
其實，以市場換技術，當初日本、韓國也是走這種路線。但日本與外資企業到了30年期限后就不再續簽，堅定走自主道路；韓國更是在合約進行了一半就撕毀單干。而中國車企的合資一到期，一些企業就馬上再續簽二三十年，還不遺余力的充當擴張的幫手，這顯然違背當初市場換技術的初衷。
對于中國自主品牌的汽車工業來講，技術上的差距注定只能壓縮成本淪為低端市場的產物。不過，有著“背后老板”（地方政府)的支持，不論是國企還是民企，只要事關當地經濟發展、就業等，即便淪落，背后老板不會放任不管。事實證明，他們往往會想盡一切辦法“不讓死”，為其輸血打氣，牽頭引入優勢資源，搞定銀行貸款，極力保護本地車企的生存。因此，反壟斷會否拖垮自主汽車品牌尚待觀察。
放開股權比 以毒攻毒
盡管在過去的合資模式中，合資公司儼然成為代工廠，但中方依然筑起一道不可逾越的紅線，也就是50%的控股股權。正是控股股權的存在，助長了不思進取之風。憑借外資輸入技術、品牌、管理模式，中方只需提供土地和人員就能坐享利潤分紅。
這種必然拿不到核心技術的結果，還不如放開股權比。雖在短期內不可避免的出現“陣痛”，部分國企將喪失大部分利潤分紅、更多話語權乃至可能淪為空殼公司。但卸掉這層保護外衣，采取以毒攻毒，遠比躲在政策保護下茍且存活要強。
一來，外資公司可以通過間接控制中方母公司繞道越過紅線導致控股股權名存實亡。二來目前的汽車產業鏈中，零部件、銷售、物流、金融等環節都已對外資全面開放,大部分合資企業都通過采購獨資零部件產品轉移合資企業的利潤。這一做法不僅稀釋了50%股權比例限制的效果，而且極易給外資獨資公司輸送利益，最終獲益方還是外資方。
其實，放開股權比并不等于中國汽車將面臨滅頂之災，誠如吉利集團董事長李書福所言，如果沒有中方伙伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱。也就是說，控股股權并非最后的堡壘，中國行政配置資源的權力才是真正的堡壘。
結語
沒有一成不變的市場，與其坐等外資車企借助中方之手不斷跑馬圈地，還不如以毒攻毒，放開股權比，激活自主品牌車企的創新活力。
