年底了，有兩件事挺值得關注：一是特斯拉中國區CEO不滿一年又換人了；二是比亞迪股價毫無預兆的暴跌，H股幾乎腰斬；兩件事似乎都很偶然，但偶然背后有其必然，那就是純電動車雖然熱極一時，但市場從來沒有真正投過贊成票，特斯拉在炒作紅利逐漸消退之后，塵歸塵，土歸土，兩年不到兩換CEO，要說和業績無關，你信么？比亞迪的股價暴跌，看起來有些躺槍的意思，但是為什么大小股東們一點風吹草動就如此驚慌失措？因為他們心里清楚，純電動的大餅是畫給別人看的，投（tou）資（ji）者們，都擔心自己成為擊鼓傳花游戲里的最后一棒。
有個朋友，最近被洗腦了，堅信純電動車很快會普及，因此打算投資充電樁的生意，我勸他謹慎，但看樣子是勸不住了，因為政府都表態了，大力發展以純電動為主的新能源車產業；媒體上關于電動車技術進展的報道，也是不絕如縷，讓人想不激動都不行。比如，復旦大學某教授就號稱研制成功充電10秒可以跑400公里的“新型鋰電池”，我讀書少，不懂得什么高深的科技，但中學物理勉強還是合格的，百公里耗電算15度吧——這已是很高的水準，特斯拉實際百公里電耗大約是25度，400公里就得60度電，不考慮充電損耗，10秒鐘充滿，充電功率高達21600千瓦！這是什么概念呢？相當于一個小型火電站的發電機組的功率，在實驗室里也許有辦法做到，但是可能應用到普通汽車上么？
制約純電動車普及的最主要瓶頸，其實不是續航里程——多裝電池，續航里程就高了，像特斯拉那樣；也不是成本，隨著普及程度的提高，成本終究有辦法降下來，像亨利·福特的流水線之于汽車那樣；決定一項新技術最終能否得到普及的，是效率。
不僅是能量轉化效率——這方面純電動是很高的，比傳統內燃機高多了，還有使用效率，目前純電動車的最高水平，也只能做到30分鐘充電80%（續航大約120公里）；假設平均車速是60km/h，也就是說，每開2小時車就要停下來充半個小時電！實際上，即使到處都是充電樁，你也不大可能隨到隨充，難免要排個隊，假設前面有3輛車，那么你就要等2個小時！這樣的效率，是無法作為日常交通工具使用的！
所以，即使充電樁普及了，純電動車也無法完全替代傳統汽車，它只能作為一種補充，適用于短距離移動。
過去20來年的實踐，已經證明，新能源車路徑應該是：混合動力，再到插電混動、純電動、增程型電動、生物能源等并存，最終是氫燃料電池。
特斯拉的馬斯克嘲笑豐田的氫燃料電池車，說先要用電制氫，再用氫做車的燃料，豈不多此一舉？何不直接用電驅動車輛？聽起來挺有道理，但實際上，這種言論顯示了“鋼鐵俠”的無知，起碼也是對行業思考的膚淺。
前面說了，決定新技術能否普及的關鍵是效率，用電制氫，然后再用氫作為車的燃料，看起來多了一個步驟，但解決了低效的核心問題。加氫是很高效的，基本和加油一樣，而制氫這個步驟，是集中的工業化大生產，優勢就是高效；因此，成本問題一旦解決，普及起來就沒有障礙。豐田已經宣布氫燃料電池的成本問題已經基本上得到了解決。
其實，在燃料電池方面，豐田一直都不是最激進的，早在2001年，通用就高調宣布2011年可以實現燃料電池車的商業化，豐田當時是潑冷水的，日本人認為起碼要到2020年。現在，第一個銷售燃料電池車的反而是豐田，是不是有些諷刺呢？
不僅特斯拉，大眾也跳出來說氫燃料電池沒前途，豐田照例還是不爭論，埋頭走自己的路，一如當初研發混合動力那樣。當初，提起混動，歐洲汽車廠家也一樣的各種不屑，然而現在豐田的混動車全球累積銷量超過了700萬輛，年銷量超過了130萬輛！當初嘲笑混動的汽車廠家，都假裝自己什么也沒說過，默默地也開發起混合動力來——雖然已經晚了點。
回頭看看，過去的20來年，在新能源路線上，大家都是左搖右擺，唯獨一直堅定前行的，就是豐田。這家車廠之所以偉大，豈止單單一個TPS(豐田生產方式)而已。
