繼世界最高3E級岸橋、世界最大3E級岸橋之后，去年振華重工又自主設計、建造了世界最輕3E級岸橋。“世界最輕來之不易。立于全球貨運集裝箱化、船舶運輸大型化以及港口機械設備的智能化、系統化、節能環保的潮流，要引領全球港機發展，市場逼迫我們不斷創新。”振華重工總工程師嚴云福感慨萬分。
有中轉平臺的3E級岸橋是一種大型化岸橋，其前伸距更大、起升高度更高、整機重量也隨之加大，但很多碼頭承壓受限。金融危機發生后，港口設備市場競爭更加激烈。荷蘭鹿特丹ECT碼頭公司2011年中先后4次通過國際招標從振華重工采購不同的岸橋。歐洲三大競爭對手以比輪壓和自重為由找碼頭運營商和碼頭業主港務局，提議核心參數大幅提高、許用輪壓和自重反而大幅降低。這一“殺手锏”逼迫著振華必須要對該類岸橋構造和傳動設計大幅創新，要“斤斤”計較。考慮到制造過程鋼板厚度、焊縫尺寸、鑄鍛件尺寸和密度、管線敷設等有誤差，為確保萬無一失，買方要求對每一個分段和部件都一一稱重記錄，組裝成大部件和總裝完成后分別再稱重，最后從5臺機中任選2臺整機稱重。研發團隊承受著巨大的壓力，“每天的狀態都是心提到嗓子眼”。最終結果顯示每臺機的實際重量為1503噸，與同規格岸橋相比減重20％，預計每臺機每年可降低能耗約14％。
長興島上橙黃色的果實海洋早已被機械叢林取代。長達5公里的長興島海岸線都是振華重工的生產基地。這里有占地一萬平方米的全球最大鋼構制造車間。業務最繁忙的時候，超過100臺顏色不一的港機設備一字排開，等待被體積驚人的運輸船運送到荷蘭、迪拜、美國等84個國家的港口。每隔一天半，振華就要發出去一臺設備。工人自豪地說，自1998年以來，振華重工一直占據全球集裝箱起重機訂單排名的第一位，集裝箱港機產品的全球市場份額保持在70％以上，連續16年保持全球龍頭地位。
在傳統港機市場，從2003年國內外高橋自動化碼頭建設開始，振華就開始做自動化技術儲備，無人碼頭系統的開發將令振華在未來碼頭開發市場中占盡先機。在長興島岸邊，振華興建全球首創的“無人碼頭”集裝箱裝卸系統。它不再依賴GPS導航定位系統，而是采取更方便、更為精確的軌道定位。其次，所有平板車通過電驅動，而非國外自動化碼頭用內燃機驅動的地面水平運輸方式，環保且效率更高。而在無人碼頭上，一個橋吊1小時最高效率可以裝卸70個集裝箱以上。
此外，這套系統的成本不高，適用于老碼頭技術改造。而在國外，以GPS導航的自動化碼頭系統價格昂貴，僅一臺平板車的成本也要10萬美元以上。
振華重工一方面加大在傳統港機領域中的技術升級，鞏固港機設備在全球市場的領先地位，同時主動向海洋工程裝備高端市場轉型進軍，推動“恒創新，調結構，轉方式，上品質”。世界海工制造業的重心曾第一次轉移到新加坡、韓國，而中國即將在第二次重心轉移中成為亞洲海工制造業的中心。但設計研發能力的薄弱和配套件的滯后，曾是中國制造的兩大“軟肋”。
這種局面將大大改觀。在海洋工程裝備領域，振華重工已成為世界上能設計、制造大型起重船的三大企業之一，自主研發的海工關鍵配套件也實現了向發達國家出口。大型海上浮吊屢創世界第一，12000噸全回轉浮吊成世界巨無霸；廈門遠海自動化碼頭項目啟動實施，開辟了國內集裝箱海港碼頭的先河；為新加坡吉寶巴西船廠研制的大型船廠龍門吊，起重量2000噸、起升高度145米兩大核心指標成功刷新世界紀錄。承建的單塔自錨抗震懸索“美國舊金山新海灣大橋”鋼結構榮獲2013年中國國際工業博覽會金獎。共申報專利533件，擁有授權有效專利310件。振華重工的品牌“ZPMC”，享譽全球。
轉型，需要強大的科技創新力量作支撐。嚴云福介紹說，振華重工將每年營業額至少3％作為科研投入，“我們總計獲研發經費資助近2.4億元，再次突破2012年的1.7億元和前年的3400萬元，而通常年份公司獲得的資助只有幾百萬元，很少超過2000萬元”。借助于公司研發體系，振華建有1室2站11心，1室是上海市海洋重工裝備工程兩化融合重點實驗室，2站是省級企業院士工作站、國家級博士后工作站，和各類相關企業、工程與大學共11個中心。
未來，振華重工將著手J型鋪管系統、深海鋪管裝備、DP控制系統、水下生產系統、單點系泊系統、飽和潛水支持船DSV的研發。“我們要為中國制造向核心、高端的中國創造添磚加瓦。”董事長宋海良對振華重工的科技創新轉型之路，充滿信心。
